货运市场的表现出现异常，AI 数据中心建设是主要原因之一。IntelliTrans 客户成功与支持副总裁 Blake Azell 表示，大宗商品托运人运输化学品、塑料、建筑材料和金属时，正在一个货量疲软的市场中支付溢价，而 AI 数据中心热潮是主要推手之一。

Azell 将这一现象称为“运力税”：运价之所以居高不下，并不是因为需求普遍强劲，而是因为平板车和特种运力正被超大规模云服务商的建设项目大量吸收，而这些项目所能承受的利润空间是传统大宗商品托运人无法匹敌的。这个动态尤其引人注目，因为它发生在更广泛的货运衰退之中——该衰退始于 2023 年，承接了 2021–2022 年疫情后的运力紧张。不同之处在于，这一次是单一的资本密集型终端市场正在扭曲特定设备细分领域——平板车和特种运输——即便整体吨位仍在走弱。

“我们的大宗商品托运人现在几乎是在和科技巨头竞价，这才是真正令人担忧的地方，”Azell 在接受 FreightWaves Today 采访时表示。

数据中心投资规模

超大规模云服务商的支出规模进一步加剧了压力。这些公司每两周投入的金额，相当于州际公路系统每年约 200 亿美元、持续 35 年的成本总和，合计约 7000 亿美元的预期支出。相比之下，州际公路系统三十多年累计的总成本，如今正被科技巨头在短短数日内匹配。

Microsoft、Google、Meta 和 Amazon 均已公开披露多年期资本开支计划，每年金额高达数百亿美元，AI 基础设施被列为主要资金用途。联邦立法也在放大这一建设潮，包括《CHIPS and Science Act》，该法案推动了半导体制造工厂的同步建设，而这些工厂同样需要大量平板车和特种货运来运输设备、结构钢材和工艺材料。

一座 500 兆瓦的数据中心估计需要 30,000 车次的混凝土、钢材、铜、光纤、PVC 管、发电机和输电设备。近期在犹他州宣布的一座 10 吉瓦设施——规模是前者的 20 倍，与 Kevin O'Leary 相关——将相应放大这些货运需求。

目前，已宣布和已签约的数据中心项目中，只有 8% 处于任何程度的施工阶段，这意味着未来数年平板车需求将持续强劲。现阶段估计今年的卡车货运量约为 300 万车次，且预计仍将逐年增长。其中 50% 到 70% 的车次流向平板车或开放式尺寸货运市场，另有一部分属于混装货物，例如混凝土和碎石。

这是结构性错配，而非周期性复苏

在这样的背景下，整体货运量正在走弱。Azell 指出，自 2023 年以来，货运量大约缩水 4%，其中化学品、林产品、非金属矿物和机动车在铁路侧要么持平，要么下滑。

然而，平板车装载量与卡车比率已经达到 73:1，货运拒收率为 16%。Azell 将这一组合描述为结构性错配，而非周期性复苏——这意味着托运人在货量疲软的环境中支付着溢价运价。

多年来，市场普遍认为高运价和紧张供给意味着健康市场。Azell 认为，基于与大宗和散杂货托运人的交流，这种判断在当下并不成立。这样的分化也使原本建立在“所有设备类型都会随着宏观经济周期同步波动”这一假设上的货运采购策略变得更加复杂。

司机供给与承运商经济性

司机供给进一步加剧了紧张局面。Azell 估计，自 2020 年以来，行业因退休、监管执法和其他流失因素减少了约 250,000 名司机。燃油附加费的经济压力也持续冲击主导平板车和特种运输领域的小型独立承运商。

由于超大规模云服务商对运费上涨大多并不敏感——其资本支出有强劲现金流和持续上升的股权估值作为支撑——他们可以在可用运力竞价中压过传统大宗商品托运人，而不会承受明显的财务压力。这些公司是历史上最赚钱、经营现金流最强的企业之一，因此运费上涨不太可能阻止其建设计划。

Azell 指出其中的讽刺意味：原本旨在提升效率、降低成本的 AI 和云计算，正在同时推高支撑食品、住房及其他必需品的其他商品市场成本。

全球竞争与永久性结构变化

这轮投资并不限于美国科技公司。Saudi Arabia 正在数据中心基础设施上投入数千亿美元，并已将一处大型沙漠设施改造成数据中心。美国国防部也将其预算中的相当一部分用于数据中心。与 China、Europe 以及中东主权基金的竞争正在推动全球投资加速。

建筑劳动力也受到影响，工人正转向 AI 数据中心项目——包括从住宅建筑行业转出——因为这些项目能提供更高工资。这种劳动力竞争又反过来影响住房可负担性，而住房成本本已持续受到建筑成本通胀的压力。

数据中心带来的电力需求正在以指数级增长，而过去几十年电力消耗的增长相对线性。包括 PJM Interconnection 和 ERCOT 在内的美国多个地区的公用事业和电网运营商，已公开将数据中心负荷增长列为长期资源规划因素。Azell 还指出，为这些设施供能的煤炭运输出现回升，这反映出其巨大的能源需求。

Azell 引用的数据显示，数据中心市场本身预计将从目前约 830 亿美元增长到未来五年约 1500 亿美元。

“在可预见的未来，只要数据中心环境和监管没有结构性变化，”Azell 说，“这些市场就会继续保持非常紧张。”

给托运人的四点建议

Azell 概括了托运人在当前环境下应采取的四个步骤：

1. 放弃全国平均运价。 托运人应完全抛弃全国指数，改为按具体线路、区域和货类进行基准比较。全国平均值已无法反映分化的本地市场现实。

2. 重新谈判或验证合同运价。 一年前谈定的运价和合同，可能已无法支撑运力承诺。小型独立承运商在燃油附加费压力下正“消耗运营支出”，并变得更加挑选货源。托运人需要确认当前及未来运价是否仍能确保稳定运力，并建立分层的承运商备份方案。

3. 通过铁路进行运输模式套利。 铁路运力利用率仍接近 70%，铁路运价仅上涨约 2%，在线路条件允许的情况下，转运联运仍是具有成本优势的替代方案。对能够重构货运网络的托运人而言，联运和散货铁路都具有吸引力。

4. 在追逐 AI 工具之前先投资数据策略。 Azell 认为，竞争优势在于干净、可获取的底层数据，而不在于建立在其上的 AI 算法。“真正的竞争是争夺底层数据来解决这个问题，”他说，“而不是争夺 AI 算法。”

展望未来

Azell 引用的数据显示，目前只有 8% 的已宣布数据中心项目处于施工阶段，且超大规模云服务商、主权财富基金和国防机构都在加速投资，因此托运人应将运力压力视为货运市场的永久性结构特征，而不是暂时性扰动。即便部分州和地方政府对数据中心建设实施了暂停令，已签约和已宣布项目的储备仍将确保未来多年平板车需求持续。电网接入延迟、审批周期和发电能力限制可能会拖慢单个项目进度，但这只是延长了建设窗口，而非消除建设窗口——这意味着平板车和特种运输需求可能持续的时间，比当前排期所显示的还要更长。

来源：FreightWaves