商用航空正同时沿着两条时间线运行。Boeing 和 Airbus 在未来大部分十年里几乎都已售罄，但航空公司这个夏天仍需要可用的飞机。已订购飞机与真正能够飞行的飞机之间的差距，已成为全球经济中最重要的问题之一。这也是 Demetrios Bradshaw 创立公司来应对的差距。

作为 Aeras Aviation 的创始人兼首席执行官，Bradshaw 领导一家全球发动机和飞机资产管理公司，负责采购、租赁、维修并重新营销航空公司在等待新飞机交付的数年间维持现有机队运营所需的发动机和资产。制造商出售的是未来，而 Aeras 经营的是当下——管理备用发动机、可用的二手部件，以及中年期动力装置上剩余的“green time”，让停飞飞机能够在本季度而不是明年重新投入运行。

这种时间差很重要，因为航空公司规划的不只是需求，还包括哪些资产能够被实际交付、维修或替换投入运营。在这种环境下，资产管理不再是后台职能，而是决定运力究竟能有多少真正送达旅客的运营计划的一部分。

Aeras Aviation 内部：这家公司如何维持全球机队飞行

以十年为单位的订单积压

数据令人震惊。Airbus 和 Boeing 合计积压订单约 15,800 架飞机，按当前生产速度计算，接近十年的产量。新窄体客机的交付时段如今已排到 2030 年代后期，在某些配置下甚至排到 2040 年代。今天订购一架全新的 A320neo 或 737 MAX 的航空公司，可能要等到今年出生的孩子读完高中才能接收飞机。

数百架飞机停放待命

即使已经投入运营的飞机，也并非全部都在飞行。Pratt & Whitney 的齿轮传动涡扇发动机——A320neo 系列大量机型所使用的动力装置——存在粉末金属缺陷，迫使关键部件加速检查。在最严重时，这一问题使全球约 38% 的 A320neo 机队停飞；原本需要 60 到 90 天的维修检查如今已延长至 300 多天，维修排队也已延伸到 2027 年和 2028 年。

Bradshaw 说：“航空业最有价值的资产，不是订单簿上的那一架，而是下周就能飞的那一架。我们的整个业务都建立在让好资产继续服役，并把滞留的资产重新送上天空之上。”

“green time”的新经济学

在现代航空史的大部分时间里，飞机都被视为折旧资产：飞行、老化、退役。当前的紧缩局面改变了这一曲线。随着航空公司和租赁商努力让老旧机体比原计划多服役数年，飞机和发动机价值以及租赁费率都处于数十年来高位。可用发动机已不再只是备件，而是战略工具；高价值资产的有序再利用，也已从后台走到董事会层面。

Bradshaw 说：“关于票价、运力和航线削减的每一次讨论，最终都会回到一个问题。你能拿到推力吗？如果你无法获得发动机，其余策略都只是理论。”

对美国市场的押注

Bradshaw 目前正将 Aeras 扩展到美国市场，并于今年早些时候宣布新增物流、存储和发动机管理产能——这一资本部署也反映了对售后市场需求的判断。他的视角异常广阔：Aeras 业务遍及中东、欧洲、亚洲和非洲，而 Bradshaw 还是 Air Botswana 董事会成员，使他能够直接接触新兴市场航空业，在这些市场中，机队增长和融资环境与纽约或伦敦截然不同。

2026 年，商用航空领域有四股力量正在碰撞：售罄的生产管线、历史性的发动机维护积压、燃油价格波动，以及处于世代高位的资产价值。任何一项单独看都足以成为新闻；叠加在一起，则改写了飞行经济学。随着制造商消化多年的订单、Pratt & Whitney 处理其维护排队，维持当下机队飞行的公司已不再只是行业注脚——它们是行业的泄压阀。Demetrios Bradshaw 就创建了这样一家企业，而坐在交易中心位置的他，对这四个时间表下一步指向何处有着清晰判断。

Demetrios Bradshaw 是 Aeras Aviation 的创始人兼首席执行官，这是一家全球飞机发动机和资产管理公司，服务于中东、欧洲、亚洲和美国的航空公司、租赁商和 OEM。他担任 Air Botswana 董事会成员，并就新兴市场航空战略提供建议。