航运脱碳的讨论正在超越寻找“胜出燃料”的阶段，随着碳成本上升和监管日益碎片化，船东如今面对的是围绕执行、资本配置和资产价值保护的更为艰巨的挑战。

这是ABS 2026年可持续发展展望《Decision Point: Practical Pathways to 2035》传递的核心信息。报告认为，未来十年行业的赢家未必是押下最大胆燃料赌注的企业，而是那些最能提升效率、保持灵活性并大规模执行投资的企业。

报告最有力的结论之一是：在确定未来燃料与投资战略时，贸易模式比船型更重要。ABS主张，双燃料能力的商业逻辑在航线可预测的班轮运输中远强于即期经营的散货船和油轮——后者的航线不断变化，未来燃料供应的可得性要不确定得多。

监管图景也在变得愈发混乱。ABS预计，船东不会迎来统一的全球框架，而是要在五至七个相互重叠的监管体系下运营，涵盖IMO、欧盟、英国、中国、美国各州以及新兴的双边绿色走廊。这种碎片化反映出本已复杂的现状：航运自2024年起被纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS），FuelEU Maritime法规于2025年生效，而IMO也在现有碳强度指标（CII）评级要求之外制定自身的净零框架。

与此同时，碳正在成为一项重大的运营成本，而非遥远的合规议题。ABS测算，在其基准价格假设下，一艘在欧洲大量运营、使用常规燃料的14,000 TEU集装箱船，到2035年碳成本部分可能接近每船每年2000万美元。

报告还指出有证据显示，环境绩效已开始影响船舶经济性，这与租船方在合同中越来越多使用CII挂钩条款的趋势一致。D级船舶可能面临5%至15%的租船折价，而某些板块的E级船舶更难出租，二手价格折价可达12%至15%。

然而，ABS对船东和运营商的访谈显示，市场上几乎不存在真正的“绿色溢价”。没有一位受访者能指出愿意支付高于EU ETS或FuelEU Maritime合规直接节省金额的客户。

报告中着重列举了那些无需船东押注特定未来燃料即可产生回报的措施，包括风帆助推、空气润滑、余热回收、先进气象航线优化、预测性维护和数字化性能监测——这一思路让船东既能即刻减排，又保留了日后采用任何最终具备商业可行性的替代燃料（如甲醇、氨或LNG）的选择权。

更大的瓶颈最终可能在于船厂。ABS警告，全球改装产能可能在2030年前趋于紧张，在激进的改装情景下，短缺最早可能在2028年出现。标准节能改装占用船厂的中位时间为22天，而复杂的替代燃料改装平均需要67天。

目前57%的新船合同计划在2028年之后交付，新造船的排期拥堵正外溢至修理和改装产能。ABS认为，2027-28年对希望锁定船位、设备和工程资源的船东而言可能是关键时期。

“未来十年将更多由执行而非预测来定义，”ABS全球可持续发展副总裁Rostom Merzouki表示，“这个行业从不缺少潜在的路径。眼下的挑战在于将这些路径转化为可大规模落地的商业行动。”