在其37年的品牌历史中，雷克萨斯曾打造过多款出色的轿车。初代LS 400曾一举超越标杆车型奔驰S级，而时尚动感的IS 300也足以与当时的宝马3系一较高下。然而今天，雷克萨斯几乎已成为一家纯SUV公司。其在英国的产品线从紧凑型LBX一直延伸到豪华且服役多年的RX，仅有两款车型打破了这一SUV格局：一款是售价近10万英镑的超豪华MPV LM，另一款就是本次测试的全新ES——雷克萨斯产品阵容中仅存的轿车。这一转变也折射出整个市场的走向：欧洲和美国的消费者越来越多地以轿车换购SUV，促使大多数豪华品牌缩减轿车产品线，因此雷克萨斯坚持并电动化ES的决定，是对这一车身形式的显著投入。

ES自1989年以来已发展到第八代，但这只是其在英国推出的第二个版本。上一代车型于2018年底在英国上市，却容易被遗忘。全新ES凭借棱角分明的轮廓和流畅的溜背式造型，应该会更容易让人记住。与过去不同，它首次采用纯电驱动，由77kWh电池搭配224马力电机和前轮驱动组成。这一举措是丰田和雷克萨斯更广泛“多路径”战略的一部分——该战略在持续大力押注混动车的同时，稳步扩充专属纯电产品线，与一些竞争对手的纯电路线形成对比。

新车起售价59,345英镑，或以PCP金融方案月付约659英镑，其电动车对手包括奥迪A6 E-Tron、宝马i5、沃尔沃ES90以及即将退市的奔驰EQE。那么，雷克萨斯能否再度赢得轿车霸主之争？

雷克萨斯式的设计

在盖特威克附近崭新的丰田与雷克萨斯媒体体验中心，一众经典车型——从保存完好的第一代丰田Yaris到搭载V10发动机的雷克萨斯LFA超跑——令人目不暇接。即便身处这样的展车之中，全新ES依然凭借一些夺目的设计细节脱颖而出。经典的雷克萨斯“纺锤形”格栅经由收窄的引擎盖线条得到全新演绎，闪电造型的日间行车灯勾勒其轮廓，主大灯则半藏于下方的进气口内。

从侧面看，一道醒目的黑色折线贯穿车身侧面，加长的车顶线条让ES看起来更像一款掀背车而非轿车。车尾设计则较为普通，贯穿式灯带和点亮的“LEXUS”字样都紧扣2026年的潮流。总体而言，它算不上特别有豪华感，但辨识度很高，尤其是在这个由厚重德系车主导的细分市场中。

照片难以体现的是ES的尺寸。车长超过5米，比初代LS 400还要长——而后者在当时可是更高级别的车型。当你按下电磁式门把手、坐进车内，这些尺寸便体现出价值。

2026款雷克萨斯ES车内体验

先从后排说起，因为这确实是全车最佳的座位。纤薄的前排座椅和长轴距为乘客营造出堪比豪华车的腿部空间，可以尽情舒展，只是头部空间没有那么宽裕。选择顶配Takumi版本，靠近一侧的乘客可享受带腿托的可倾斜后排座椅，还配有可向前折叠副驾驶座椅的遥控器。让司机闻你的臭袜子？这也是豪华体验的一部分。

前排是极简风格的中控台，配备14英寸触控屏和仅在车辆启动时才会亮起的隐藏式按键。Premium Plus和Takumi版本配备真皮座椅，可选米色、棕褐色或黑色，无需额外费用。车门上的竹木饰板效果出色——尤其是在夜间，由全新的“面发光照明”技术背光点亮时。

行李厢容积为实用的512升，但受制于典型的三厢轿车式窄小开口以及后排座椅无法向前放倒，装载大件物品颇为不便。也许雷克萨斯当初真该造一款大掀背车。

雷克萨斯ES规格参数

在世界其他市场，ES提供两种不同的混动动力系统，另有一款342马力、四轮驱动的更强电动版本。但英国买家与这些版本无缘，只有224马力的纯电版本可选，共三种配置级别。

入门版ES 350e Premium（59,345英镑）配备19英寸合金轮毂、14英寸触控屏、前排加热通风座椅、全景天窗和64色车内氛围灯。升级到Premium Plus（68,245英镑）则增加真皮内饰、竹木饰板、弯道辅助照明、抬头显示、自动泊车、额外的无线手机充电器以及17扬声器的Mark Levinson音响系统。旗舰版Takumi（72,545英镑）配备21英寸合金轮毂、三区自动空调、后排加热通风座椅、隐私玻璃以及副驾驶后方的脚踏躺椅。

关键数据为：0-62mph加速8.0秒，最高充电功率150kW——可在28分钟内从10%充至80%——以及361英里的续航里程。但值得注意的是，选择更大的21英寸轮毂（选装价1,600英镑，Takumi为标配）会使官方续航降至326英里。为造型付出这样的代价未免太重。

平静与舒适

坐进ES，整个身体仿佛都松了一口气。驾驶坐姿可能比预期更高——这要归功于电池置于地板下方的“滑板式”纯电平台——但整体非常平静舒适。纤薄的座椅支撑到位，细幅方向盘包裹着柔软如黄油的皮革。

要在任何一款现代车上保持这份宁静，都需要关闭ADAS“驾驶辅助”，比如车道保持辅助和超速警示音。雷克萨斯不允许在行驶中关闭这些功能，但可以在主屏幕上创建快捷方式，在每次行程开始时节省时间（按照欧盟规定，系统在车辆每次重新启动后都会再次激活）。

共有四种驾驶模式——Range、Eco、Normal和Sport——方向盘后还有一对拨片，不是用来换挡，而是调节动能回收强度。与一些电动车不同，它没有真正的单踏板驾驶模式。

驾驶雷克萨斯ES

以224马力驱动2,245公斤的沉重车身，ES显然不会在YouTube上与任何特斯拉比拼直线加速。性能足够轻快，但超车比一些对手需要更多筹划，159公里/小时的极速也不会在德国高速公路上赢得多少赞誉。

这是一款容易开得平顺的车，油门响应线性，制动踏板脚感一致。偶尔会感到前轮有些许挣扎，但那只是在你过于激进时。ES不喜欢被催促。

它在行驶中的静谧性也令人印象深刻。一些车企为电动车精心调配声浪——从管弦乐般的渐强到模拟V8的咆哮——而雷克萨斯则采用主动降噪技术来抵消电机啸叫、风噪、胎噪等干扰声音，与降噪耳机的技术原理类似。

最佳体验在后排

遇到弯道时，ES不疾不徐的性情得到进一步印证。其悬挂调校偏向乘坐舒适而非攻弯性能，这正符合大多数雷克萨斯买家的期待。即便如此，前轮驱动确实让ES少了些后驱对手的动感；在合适的路面上，宝马i5无疑更有驾驶乐趣。再一次，人们很难摆脱这种感觉：最好的座位在后排，你可以彻底放松，让司机承担一切。只是请把鞋穿好。

我试驾了中配Premium Plus版本，分别体验了19英寸和21英寸轮毂，行驶品质几乎没有可察觉的差别。但35英里的续航损失使小轮毂成为显而易见的选择——也足以成为避开仅提供21英寸轮毂的Takumi的理由。

结论：雷克萨斯ES 350e

ES在很多方面都不是同级标杆。361英里的续航虽是雷克萨斯电动车有史以来最长的，却不及对手：奥迪A6 E-Tron、沃尔沃ES90和奔驰EQE根据所选车型均可超过400英里。此外，雷克萨斯性能平平，驾驶体验也称不上出色，尽管非常舒适。它更像是一款乘客比司机更享受的车。

不过，还有两个此前未提及的理由让人考虑ES。其一是雷克萨斯的可靠性口碑，在全球各类调查中经常名列前茅。其二是行业领先的质保——只要每年在雷克萨斯经销商处保养，即可享受最长10年或10万英里的质保。这种安心感弥足珍贵，尤其是当豪华品牌普遍只提供三年或6万英里质保时。

随性自在、易于相处，ES体现了雷克萨斯发挥自身所长。然而，与过去的几款雷克萨斯轿车不同，它不足以撼动既有格局，因此很可能仍是一款小众之选——尽管它非常适合某些特定买家。

Tim Pitt为Motoring Research撰稿