Цифры раскрывают темпы внедрения xEV

Автомобильный рынок Филиппин определённо находится в состоянии перемен, поскольку электрифицированная мобильность завоёвывает воображение — или, по крайней мере, любопытство — автомобилистов во всём мире. Этот интерес недавно и весьма внезапно ускорился, хотя и не благодаря целенаправленным действиям или какой-либо стратегической инициативе. Это произошло исключительно под влиянием обстоятельств: спрос на xEV (электрифицированные автомобили) резко вырос из-за войны между США и Ираном.

Представить, что конфликт на Ближнем Востоке мог быть частью грандиозной маркетинговой схемы по увеличению продаж автомобилей, было бы сюрреализмом, граничащим с безумием, — нечто похожее на сюжет фильма «Плутовство» (Wag the Dog) 1997 года. В данном случае война между США и Ираном уж точно не является фиктивной, и её последствия — далеко не отвлечение общественного внимания: это скорее глобальное экономическое разрушение. Потребовалось столь разрушительное событие, чтобы усилить интерес к xEV. К счастью, возросший интерес помогает в борьбе за углеродную нейтральность. Механизм прост: конфликты в нефтедобывающих регионах исторически оказывали повышательное давление на цены на топливо, что обостряет внимание автомобилистов к преимуществам электрифицированных силовых агрегатов с точки зрения эксплуатационных расходов.

К xEV в широком смысле относятся гибридные автомобили (HEV), подключаемые гибриды (PHEV), аккумуляторные электромобили (BEV) и автомобили на топливных элементах (FCEV). Однако статистика продаж автомобилей обычно различает транспортные средства, которые можно подключать к сети (PHEV и BEV), и другие электрифицированные силовые агрегаты, такие как самозаряжающиеся HEV или работающие на водороде FCEV.

До конфликта подключаемые электромобили составляли 25% мировых продаж автомобилей, или около 20 миллионов единиц, согласно отчёту Международного энергетического агентства (IEA). В этом году, по прогнозу Bloomberg New Energy Finance (BNEF), продажи достигнут 23 миллионов, что составит около 27–29% мировых продаж автомобилей. Между тем исследование ENKI, платформы коммерческой аналитики, оценило продажи самозаряжающихся гибридов в 2025 году в 13,12 миллиона единиц. По прогнозам, эта цифра вырастет до 16,5 миллиона в 2026 году, что составит около 18–20% мировых продаж автомобилей.

В совокупности продажи HEV, PHEV и BEV составляют около 40–45% мировых продаж автомобилей и, как ожидается, вырастут примерно до 50% к 2030-м годам. Однако более пристальный взгляд на цифры выявляет расхождение предпочтений в отношении вариантов xEV.

В Китае гораздо сильнее предпочитают BEV и PHEV — на них приходится около 53–55% национальных продаж автомобилей. Это отражает чёткую государственную политику по созданию комплексной экосистемы спроса и предложения, поддерживающей мобильность и будущее на основе автомобилей на новых источниках энергии. Китай также создал одну из крупнейших в мире общественных зарядных сетей — фактор, снижающий тревогу по поводу запаса хода и способствующий внедрению подключаемых автомобилей.

Американские покупатели, напротив, отдают предпочтение HEV. В 2025 году, по данным US Energy Information Association, HEV составили 12–13% национальных продаж, поднявшись до 16% по итогам первого полугодия текущего года. Продажи PHEV и BEV составили лишь 9% продаж в 2025 году и снизились до 7,5% в первом полугодии этого года — спад объясняется отменой потребительских налоговых льгот на «зелёные» автомобили в прошлом году. Ситуация в США показывает, насколько напрямую политические инструменты формируют поведение потребителей: когда льготы отменили, продажи подключаемых автомобилей упали, тогда как гибриды, не требующие зарядной инфраструктуры и обычно имеющие меньшую наценку к цене, продолжали расти.

В Европе распределение в 2025 году составило 35% на HEV и 27% на PHEV и BEV, увеличившись до 37% и 30% соответственно в первом полугодии 2026 года. В Японии доминирование HEV ещё более выражено: в 2025 году, по данным JATO Dynamics, HEV составили 60% продаж автомобилей против лишь 3% на PHEV и BEV. В этом году существенных изменений в этом распределении не ожидается.

На шести рынках АСЕАН пути внедрения xEV также значительно различаются, согласно разным источникам. Отчёт Fuel+Lubricants за 2025 год показывает, что Сингапур имеет самый высокий уровень внедрения: 47% на подключаемые автомобили и 39% на HEV (в сумме 86%). Исследование Азиатского банка развития (ADB) ставит далее Таиланд с долей 22% на подключаемые автомобили и 36% на HEV (в сумме 58%). PwC помещает Индонезию на третье место с 15% на BEV и PHEV и 12% на HEV (в сумме 27%). Вьетнам, по данным ADB, — четвёртый с 21% на BEV и 4% на HEV и PHEV (в сумме 25%). Малайзия, по данным Statista, — пятая с 9% на BEV и PHEV и 6% на HEV (в сумме 15%). Chamber of Automotive Manufacturers of the Philippines, Inc. зафиксировала самый низкий в регионе уровень внедрения в прошлом году: 6,5% на BEV и PHEV и 5,4% на HEV (в сумме 12%). Однако в этом году совокупный показатель вырос на 10 пунктов — до 22,5% по состоянию на июнь.

Очевидно, что мир всё ещё движется к будущему, основанному на электрифицированной мобильности. Путь к электрификации — это путешествие, опирающееся на три «ноги». Опираясь на свои цели устойчивого развития, правительство создаёт фискальную и политическую среду; автопроизводители разрабатывают технологии и выпускают автомобили; а потребители делают окончательный выбор, исходя из предпочтений в вождении, цены, практичности и опыта владения. Поскольку эти три составляющие движутся в разных странах с разной скоростью, уровни внедрения xEV также различаются. Универсального решения не существует. Переход будет постепенным, а не мгновенным, как по щелчку выключателя. Конечная цель ясна, но к ней ведёт множество путей. Для Филиппин ближайшие месяцы покажут, удержится ли недавний скачок до 22,5% по мере изменения топливных цен и расширения зарядной инфраструктуры и послепродажного обслуживания.

Правильного или неправильного ответа здесь нет. Выбор HEV, PHEV, BEV или даже решения на базе ДВС определяется тем, что имеет смысл в текущих обстоятельствах человека. Важнейшим соображением остаётся то, насколько практичность автомобиля может оптимально удовлетворить потребности автомобилиста. Необходимо учитывать множество факторов: доступность по цене, удобство заправки или подзарядки, стиль и привычки вождения, рельеф, общий опыт владения — включая послепродажное обслуживание и остаточную стоимость, — и даже личные цели в области устойчивого развития.

Переход от традиционных силовых агрегатов к электрифицированным предполагает изменение образа жизни, а не просто замену техники. В противном случае технология становится ограничителем, а не инструментом мобильности. Это путешествие, а не гонка; оно не требует прыжков веры. От нас лишь требуется делать выбор осознанно — и, да, разумно тратить деньги.