Перевод существующих судов на альтернативные виды топлива мог бы помочь судовладельцам достичь нетто-нулевых выбросов экономически эффективным способом, однако для укрепления экономического обоснования и достижения целей декарбонизации морского судоходства необходима дополнительная политическая поддержка. Таков главный вывод последнего отчёта по экономике топлива (Fuel Economics Report), опубликованного швейцарской судовой энергетической компанией WinGD.

Ставки выше интересов отдельных компаний. Международное судоходство обеспечивает примерно 80–90% мировой торговли и на него приходится около 3% глобальных выбросов парниковых газов, а пересмотренная в 2023 году стратегия ИМО по парниковым газам предусматривает достижение нетто-нулевых выбросов от международного судоходства к 2050 году или около того. Поскольку суда обычно эксплуатируются 25–30 лет, декарбонизация существующего флота — а не только новых судов — повсеместно считается ключевой для соблюдения этого графика.

Хотя технологии двигателей, способных декарбонизировать существующие суда, становятся всё более доступными,remaining challenge заключается в согласовании экономики топлива и регулирования с целевым сокращением выбросов.

В отчёте моделируется контейнеровоз на 16 000 TEU, конвертируемый в 2030 году на альтернативные топлива с помощью высокоэффективных двухтопливных двигателей WinGD: для СПГ (X-DF-HP), метанола (X-DF-M) и аммиака (X-DF-A). Основные затраты — включая инвестиции в конвертацию, стоимость топлива и углеродные издержки — моделировались в рамках глобального ценового режима, схожего с проектом нетто-нулевой рамки (Net Zero Framework) ИМО. Эта рамка, принятая в принципе в 2025 году, предусматривает введение глобального стандарта по парниковым газам топлива и механизма ценообразования для судоходства, хотя её окончательная конструкция всё ещё обсуждается.

При смоделированных допущениях все три пути модернизации превосходят продолжение эксплуатации на VLSFO в течение срока службы судна как по затратам, так и по сокращению выбросов. СПГ обеспечивает наиболее сильный и быстрый финансовый возврат, тогда как аммиак и биометанол дают существенно более глубокое сокращение выбросов, но требуют более длительных сроков окупаемости.

Глава стратегического маркетинга WinGD Кармело Карталеми (Carmelo Cartalemi) заявил: «Важный вывод состоит в том, что технология модернизации всё меньше является ограничивающим фактором. Коммерческий результат в гораздо большей степени определяется ценой топлива, интенсивностью его парниковых газов и регуляторным сигналом. Судовладельцам и операторам нужна прозрачность не только в отношении стоимости модернизации, но и в отношении того, сколько будет стоить каждая тонна топлива и как её выбросы будут трактоваться нормативными актами в течение оставшейся жизни судна».

Помимо расчёта чистой приведённой стоимости (будущие доходы, пересчитанные в текущие деньги, за вычетом инвестиционных затрат), отчёт также показывает потенциальные сроки окупаемости модернизации и уровень субсидий, который позволил бы достичь окупаемости в течение пяти лет. Например, лучший по показателям путь — переход с СПГ на СПГ с низким уровнем парниковых газов — окупился бы за шесть лет.

Уровень субсидий, необходимый для пятилетней окупаемости этих видов топлива, составляет от 126 до 330 долларов США за тонну выбросов в CO2-эквиваленте. Это указывает на то, что механизм поощрения нулевых или почти нулевых по выбросам видов топлива в рамках нетто-нулевой рамки ИМО должен быть сопоставим по уровню с уже рассматриваемыми компенсационными единицами в размере 100–380 долларов США за превышение выбросов.

Ещё один вывод: сами капитальные затраты на модернизацию не являются доминирующим фактором экономического обоснования. Во всех смоделированных сценариях стоимость топлива и регуляторный подход влияют на экономику за срок службы гораздо сильнее, чем разница в инвестициях в конвертацию.

Карталеми заключил: «Ценный вывод для операторов состоит в том, что экономически эффективные варианты модернизации уже существуют, хотя этот вопрос далеко не решён. Для регуляторов моделирование показывает: без сильной политики наиболее экономически эффективные варианты вряд ли будут включать те виды топлива, которые вносят наибольший вклад в траекторию декарбонизации судоходства».

Исследование «Alternative Fuel Retrofits» — последнее в серии отчётов по экономике топлива, публикуемых WinGD. Первый отчёт серии показал потенциальный путь к экономически эффективному внедрению зелёного аммиака с использованием реальных цен на бункеровку и анализа жизненного цикла выбросов от поставщика топлива Envision Energy. Цель серии — предоставить судовым операторам данные, аналитику и методологии для оценки декарбонизационных инвестиций; она является частью приверженности WinGD поддерживать энергетический переход судоходства независимо от того, какие топлива выберут операторы.

Источник: WinGD via Hellenic Shipping News, 01/09/2026.