Рынок сверхкрупных танкеров для перевозки сырой нефти (VLCC) пережил в этом году бум на фоне войны на Ближнем Востоке, однако в судоходной отрасли растут опасения возможного избытка предложения на танкерном рынке. Заказы на строительство новых VLCC в этом году surged до рекордного уровня, а цены резко выросли, поскольку ставки на танкеры подскочили и увеличился спрос со стороны нефтедобывающих стран Ближнего Востока, стремящихся secured крупные танкеры. Для контекста: VLCC — рабочие лошадки дальних морских перевозок сырой нефти, transporting около 2 млн баррелей за рейс, поэтому баланс между размером флота и объёмами нефтяной торговли является ключевым фактором фрахтовых ставок и доходов судовладельцев.

В судостроительной и судоходной отраслях всё чаще проводят параллели между текущим бумом заказов на VLCC и бумом примерно 20-летней давности, когда рынок впал в затяжной спад после финансового кризиса 2008 года из-за перепроизводства. Это сравнение важно, поскольку танкерные рынки цикличны: высокие ставки стимулируют заказы, однако задержка в два-три года до поставки означает, что новые суда нередко прибывают уже после изменения конъюнктуры.

По данным Maritime Strategies International (MSI) от 28-го числа, в первом полугодии этого года во всём мире было заключено контрактов на строительство 177 VLCC. Суммарный дедвейт VLCC, заказанных в первом полугодии, достиг 54,5 млн DWT, превысив предыдущий годовой рекорд 32,6 млн DWT, установленный в 2006 году.

Цены на новые VLCC превысили 130 млн долларов за судно — самый высокий уровень с 2008 года, когда цены превышали 150 млн долларов. Стоимость строительства одного VLCC класса 300 000 DWT, которую Hanwha Ocean выиграла в апреле у греческого судовладельца Kalouva Maritime, составила 130 млн долларов — примерно на 4% выше цены заказа в 125 млн долларов в августе прошлого года.

Ключевым фактором скачка спроса на заказы VLCC и резкого роста цен в этом году стали действия нефтедобывающих стран Ближнего Востока по созданию собственного флота. В сделках с сырой нефтью покупатель — нефтеперерабатывающие заводы или трейдеры — обычно организует танкер и погрузку в порту производителя. Даже когда ответственность за судно нёс продавец, то есть нефтедобывающая страна, чаще фрахтовалось судно у судоходной компании, чем приобреталось в собственность.

Это изменилось после начала войны на Ближнем Востоке в феврале, когда движение через Ормузский пролив оказалось практически парализовано. Из-за растущих нарушений в транспортировке нефти нефтедобывающие страны начали формировать собственные флоты VLCC и напрямую обеспечивать себя судами, чтобы не прекращать экспорт. VLCC — крупнейший класс танкеров для сырой нефти, способный перевозить около 2 млн баррелей нефти за раз.

В судостроительной и судоходной отраслях существуют опасения, что когда суда, заказанные в этом году, будут построены и поставлены в 2028–2029 годах, танкерный рынок может столкнуться с перепроизводством. Учитывая, что суда обычно поставляются через два-три года после заключения контракта на строительство, при выходе новых VLCC на рынок предложение может превысить спрос, что снизит ставки и уменьшит прибыльность судов. По состоянию на конец первого полугодия портфель заказов на VLCC превышает 310 судов. По данным мирового судоходного брокера BRS, поставки 60 судов запланированы на 2027 год, 127 — на 2028 год и 125 — на 2029 год и далее. Отношение портфеля заказов VLCC к текущему размеру действующего флота VLCC выросло до 35%.

MSI отмечает: «Около 83% VLCC, заказанных в первом полугодии этого года, планируется поставить в 2028 и 2029 годах, что может оказать серьёзное давление на баланс спроса и предложения на рынке VLCC в дальнейшем».

Поскольку портфель заказов на VLCC достиг наивысшего уровня с 2008 года, появляются опасения избытка предложения, схожего с тем периодом. Ранее, с 2004 по 2008 год, ожидания роста потоков нефти из-за увеличения импорта сырой нефти в развивающихся экономиках, таких как Китай и Индия, привели к резкому росту заказов на VLCC. В частности, в 2008 году с января по август было заказано около 100 VLCC — пик, почти втрое превышающий годовой объём заказов 2007 года.

Однако когда во второй половине 2008 года разразился финансовый кризис, настроения на рынке быстро изменились. Суда, заказанные в период бума, начали поставляться с 2009 года, и ослабление спроса из-за экономического спада совпало с ростом предложения судов, усилив давление перепроизводства. С 2011 по 2013 год новые заказы на VLCC резко упали.

Джордж Эконому, основатель греческой судоходной компании TMS Group, заявил на международной судоходной выставке, состоявшейся в Греции в апреле: «Текущий бум на танкерном рынке несколько лучше бума 2004–2008 годов, но если такая ситуация сохранится, это окажет негативное влияние на танкерную отрасль».

Существует и контраргумент, что сегодняшняя ситуация отличается от 2008 года. Мировой судоходный брокер Braemar отметил: «Недавний всплеск заказов на танкеры, особенно VLCC, действительно вызывает беспокойство, однако с учётом замены устаревающих судов и спроса на суда на экологичных видах топлива, даже при увеличении ввода новых судов общий рост флота останется управляемым». То, как будет реализован график поставок в 2027–2029 годах, наряду с темпами утилизации старых судов и дальнейшими заказами, станет ключевым фактором, определяющим баланс спроса и предложения на рынке VLCC в ближайшие годы.

Источник: ChosunBiz