Рынок VLCC — супертанкеров (very large crude carriers), крупнейшего класса нефтяных танкеров в широком использовании, каждый из которых перевозит примерно два миллиона баррелей нефти, — перешёл в режим максимального ускорения: фрахтовые ставки растут одновременно к востоку и западу от Суэца, поскольку закупки Китаем нефти, сокращение списков доступного тоннажа и кризис вокруг Ормузского пролива в совокупности создают один из самых выдающихся танкерных рынков за многие годы.

«Сейчас мы находимся в зоне „остановите прессу“: ставки на VLCC стремительно растут по всем районам в связке с сегментами Suezmax и Aframax», — так начал свой очередной танкерный обзор норвежский брокер Fearnleys.

Особенно бурной была ситуация в Атлантике. По данным Fearnleys, в среду груз по маршруту Бразилия — Китай был зафиксирован на уровне WS197.5 — в системе Worldscale, служащей эталоном танкерных фрахтовых ставок, это почти вдвое выше номинального базового уровня WS100 для данного маршрута, — вскоре после того как другая сделка была заключена на уровне WS182.5. Брокер также упомянул неподтверждённую сделку Западная Африка — Восток на уровне WS210, а грузы по направлениям Фуджейра/Оман — Восток тестируют уровень WS200 и выше.

Новые сделки в Мексиканском заливе США усиливают картину. По данным Tankers International, в среду VLCC, связанный с крупными греческими интересами, вышел на стадию subjects — на языке фрахтового рынка это означает принципиальную договорённость в ожидании окончательных условий — с единовременной суммой около $24,8 млн (lump sum) за рейс Мексиканский залив США — Китай, что эквивалентно примерно $260 000 в день. Этой сделке предшествовал выход судна компании Sinokor на стадию subjects во вторник примерно на $22,2 млн, или $252 000 в день.

Аналитики морских перевозок скандинавского банка SEB отметили, что физический рынок стремительно опережает опубликованные оценки. В среду Baltic оценивала маршрут Мексиканский залив США — Китай лишь примерно в $146 000 в день, что оставляет разрыв более чем в $100 000 в день между бенчмарком и уровнями, на которых судовладельцы фактически выводят суда на стадию subjects. Банк утверждает, что если последние сделки подтвердятся, оценки танкерного рынка и консенсус-прогнозы прибыли на четвёртый квартал выглядят заниженными, что создаёт дополнительный потенциал роста для акций танкерных компаний.

В основе атлантического всплеска стоит Китай. Рост импорта нефти Китаем направляет суда в дальние рейсы — а поскольку более длительные переходы занимают судно на большее число дней при каждой партии груза, они не только загружают, но и поглощают тоннаж, — в то же время как фактически доступный в других регионах флот VLCC ограничивается чрезвычайными условиями вокруг Ормуза — узкого «бутылочного горлышка» Персидского залива, через которое обычно проходит примерно пятая часть мировой нефти.

Для покупателей нефти этот скачок выходит за рамки транспортной экономики: фрахт является непосредственной составляющей стоимости поставленной нефти, поэтому изменения ставок такого масштаба отражаются на том, сколько НПЗ и страны-импортёры платят за грузы после их выгрузки.

Внутри залива доходность остаётся ещё более впечатляющей. По данным Baltic Exchange, доходы на маршруте Ближний Восток — Китай достигли на этой неделе около $510 000 в день, тогда как отдельные судовладельцы, готовые принять риски безопасности, получили доходность, приближающуюся к $550 000 в день.

Кризис вокруг Ормуза меняет и стратегическую ценность владения танкерами. Цены на современные VLCC превысили $130 млн, поскольку производители из Персидского залива стремятся к большему контролю над судами, необходимыми для непрерывности экспорта. ADNOC Logistics & Services только что потратила $1,3 млрд на покупку шести VLCC и пяти VLGC, девять из которых — суда на вторичном рынке, приобретённые для быстрого ввода в эксплуатацию.

Рост усиливается сокращением парка обычного доступного для торговли тоннажа. Сотни танкеров сосредоточены в районе залива, многие суда работают без передачи сигнала AIS — системы транспондеров, транслирующей местоположение и обязательной для судов, — а доля проходов через Ормуз, связанных с прозрачными крупными судовладельцами, снижается. В результате судовладельцы, чьи суда находятся в нужном месте, обладают огромной переговорной силой.

По мнению Fearnleys, списки позиций «истончаются с каждым часом» как к востоку, так и к западу от Суэца; брокер предупреждает, что сделка, которая сегодня считается дорогой, вскоре может показаться дешёвой. Свой обзор брокер завершил уместной морской сентенцией: «Время и прилив не ждут никого».

Источник: Splash247