CEO Union Pacific Jim Vena и CEO Norfolk Southern Mark George впервые публично прокомментировали после подачи в понедельник дополнительных материалов по слиянию в Surface Transportation Board, заявив на Trains Magazine Future of Rail Symposium, что их предложения ориентированы на грузоотправителей и что объединенная железная дорога обеспечит широкую экономию затрат. Эта подача стала ключевым моментом в одном из наиболее внимательно отслеживаемых процессов консолидации железных дорог за последние годы, при этом противники, включая BNSF и CPKC, утверждают, что сделка приведет к чрезмерной концентрации рыночной власти. STB ужесточил стандарты рассмотрения слияний в 2001 после волны консолидаций 1990-х, сократившей число Class I railroad до нынешних семи, и теперь заявители должны доказать, что сделка усиливает конкуренцию и отвечает общественным интересам — это порог, который UP и NS должны преодолеть в первом крупном деле о слиянии после приобретения Canadian Pacific компании Kansas City Southern в 2023.

В основе аргумента UP-NS лежит обслуживание по одной линии. Bill Steeves, редактор Trains Magazine, модератор бесед с обоими CEO, отметил, что у грузоотправителей вероятность завершить железнодорожную перевозку в 2 to 3 раза выше, когда задействована одна железная дорога, а не стыковка. Согласно данным, приведенным в заявке на слияние, обслуживание по одной линии также обходится на 25 to 35% дешевле, чем перевозка с участием двух железных дорог. Заявители прогнозируют $3.5 billion годовой экономии для грузоотправителей и вывод с автомагистралей США 2 to 2.2 million грузовиков — значимая величина для отрасли, на долю которой приходится примерно 28% грузо-километров в стране и которая напрямую конкурирует с автоперевозками за дальнемагистральные грузы.

В дополнительной подаче предлагается расширить committed gateway pricing, чтобы он охватывал вдвое большее число поставок, чем сейчас, открыть для большего числа грузоотправителей перевозки unit train — обычно это массовые грузы вроде зерна — и создать механизм, позволяющий грузоотправителям перейти к конкурирующей железной дороге, если качество обслуживания ухудшится в ходе реализации слияния. Vena выразил уверенность, что сделка будет одобрена, назвав ее выгодной для потребителей за счет улучшения сервиса, что снизит издержки по сравнению с автоперевозками.

«Single-line service is 25 to 35% less expensive than a joint railroad move because those costs come out — and so that is their argument, that that will save shippers $3.5 billion a year in terms of bringing trucks off the highway to this new transcontinental railroad,» — сказал Steeves, подытоживая позицию UP-NS.

CEO BNSF Katie Farmer резко возразила, заявив в своем комментарии, что новая подача «does nothing to change the impact of a railroad that would have 50% market share of US rail traffic», а предлагаемые меры защиты при стыковке трудны для понимания, содержат оговорки и применимы лишь к очень небольшому числу клиентов и только на ограниченный срок. BNSF утверждает, что коммерческие альянсы — например, партнерство с CSX — могут быть столь же эффективны в выводе грузовиков с дорог без негативного влияния на конкуренцию, которое несет полноценное слияние.

Согласно данным AAR за неделю, carloads в Северной Америке выросли на 3.8% в week 29, опередив темп предыдущих четырех недель на уровне 2.7%, тогда как intermodal замедлился до 2.6% с 6.5% в сопоставимом периоде. В США intermodal вырос на 3.5% в годовом выражении за неделю, но резко замедлился по сравнению с темпом 9% за предыдущие четыре недели. Union Pacific выделилась, показав рост объемов на 8.2% за неделю — более чем вдвое выше, чем у любого другого Class 1 — благодаря рекордным результатам в domestic intermodal уже четвертый квартал подряд, при этом выросли private-asset, rail-owned container и parcel-перевозки, а также доля бизнеса в международном сегменте, который ранее шел по BNSF.

На канадском направлении CPKC должна была отчитаться о прибыли позднее в тот же день, а CN уже дала понять, что считает торговую напряженность между США, Канадой и Мексикой такой, которая в конечном итоге будет урегулирована рационально, хотя Steeves признал, что у обеих канадских компаний есть сильный стимул демонстрировать оптимизм из-за зависимости от трансграничного трафика. CN и CPKC одновременно работают над диверсификацией торговых потоков, направляя больше грузов через порты Западного побережья и развивая сухопутные мостовые коридоры Canada-Mexico. Соглашение UP с CN, достигнутое на прошлой неделе, Steeves назвал важным шагом, который снимает часть опасений по поводу пересечения маршрутов на Среднем Западе и расширяет присутствие CN в Kansas City и Mexico — потенциально укрепляя аргумент в пользу конкуренции перед STB.

UP CEO Jim Vena заявил, что предлагаемое слияние UP-NS позволит ежегодно экономить грузоотправителям $3.5 billion и уберет с автомагистралей США 2 to 2.2 million грузовиков.

CEO BNSF Katie Farmer ответила, что дополнительная подача в STB не снимает вопрос о том, что объединенная железная дорога будет иметь 50% долю рынка железнодорожных перевозок США.

Данные AAR за week 29 показали замедление роста intermodal в США до 3.5% с темпа 9% за предыдущие четыре недели, тогда как Union Pacific обошла все Class 1, показав рост объемов на 8.2% за неделю.

Speaker 1 [0:00] Начнем с нашего Bill Steeves, редактора Trains Magazine. Давайте поговорим о цифрах AAR, Bill. У меня была минутка, чтобы бегло взглянуть на них в перерыве, поскольку они выходят только в полдень. И похоже, что, опять же, все в плюсе с начала года, кроме угля, а зерно растет довольно существенно — на 13%.

Speaker 2 [0:18] По зерну весь год действительно был очень сильным, отчасти из-за сравнения с прошлогодним влиянием тарифов. Но если смотреть на данные AAR за week 29 по North American railroads в целом, то carloads выросли на 3.8%. Это сильнее, чем за последние 4 недели, где было 2.7%. Intermodal вырос на 2.6%. Это замедление по сравнению с последними 4 неделями, когда рост составлял 6.5%. В целом по Северной Америке рост составил 3.1%, немного ниже, чем 4.7% за последние 4 недели. То есть рост все еще есть, но немного замедляется. Если же перейти к данным по США, то carloads в week 29 выросли на 1.2%. Это полностью совпадает с темпом за последние 4 недели — 1.2%. Intermodal в week 29 вырос на 3.5% в годовом выражении, но это заметно ниже темпа 9%, который мы видели за последние 4 недели. В целом объемы в США выросли на 2.5% за неделю, тогда как за последние 4 недели было 5%. То есть все это связано исключительно с замедлением intermodal. Посмотрим в ближайшие недели, в какую сторону это пойдет.

Speaker 3 [1:51] Когда вы говорите замедление, это просто июль? Июльская вялость? Да, здесь есть и другой смысл. Посмотрим.

Speaker 2 [2:00] Очевидно, что цены на топливо остаются высокими, уровень железнодорожного сервиса довольно хороший. И, знаете, все, кто уже отчитался по earnings call, были очень оптимистичны по поводу intermodal и его перспектив. Но 3.5% — думаю, если спросить большинство железных дорог, согласились бы они на такой результат, они бы сказали: конечно. Интересно, что есть небольшое расхождение, если смотреть по отдельным железным дорогам. Union Pacific на этой неделе выросла на 8.2%. Это более чем вдвое выше, чем у кого-либо еще. И за последние 4 недели у них рост 8.3%, что сильнее всех, кроме CSX, у которой примерно ... Так что под поверхностью есть определенный шум, если разбирать по каждой железной дороге отдельно.

Speaker 1 [2:49] Мы много говорили о том, что железные дороги Восточного побережья действительно двигают значительную часть объемов в уже опубликованных отчетах, верно, особенно перевозчики и другие компании с крупным intermodal-сегментом. Так что же стоит за объемами UP? Все идет из California?

Speaker 3 [3:04] Да, это Transcon. И для нашей аудитории, которая не так хорошо знакома с intermodal и железнодорожными сетями, UP — это железная дорога с направлением West-East, а не East, как CSX и Norfolk Southern. Bill, чем вы это объясняете, если согласиться с точкой зрения Julie?

Speaker 2 [3:23] Ну, на earnings call они действительно сказали, что domestic-сегмент установил рекорд, кажется, уже четвертый квартал подряд: выросли private asset moves, rail-owned container moves, а также parcel moves. Это, по сути, тройной успех, верно? Плюс они получили дополнительный international business, который ранее шел по BNSF. Так что здесь тоже играет роль конкурентная динамика, и, как мне кажется, именно она объясняет их опережение на этой неделе по сравнению с остальными железными дорогами. Если смотреть ниже, на данные по carload, то есть по промышленным товарам, то на этой неделе выделились petroleum and petroleum products. Они выросли на 11.8%. Lumber and wood снова показали сильный результат — плюс 16.8% к прошлому году. При этом в более широкой категории forest products в целом за неделю спад на 0.7%. И это продолжение долгосрочного тренда. Metallic ores and metals снова выросли на 6.8%. Это связано с силой coke, который идет в steelmaking, поставками metals, то есть готовой продукции, а также scrap, который тоже используется в steelmaking на mini mills. Автоперевозки также показали силу на этой неделе, плюс 2.9%. А за последние 4 недели они были в минусе на 2.2%.

Speaker 1 [4:55] Мне тоже это показалось интересным. Хотя число отправок у Mexican rails невелико по сравнению с общей Северной Америкой, рост у них был самым заметным, верно? 18% по total intermodal units, 11% по total traffic, и самый большой рост был в auto parts.

Speaker 3 [5:15] Но сколько из этого связано с тем, что в прошлом году, на сопоставимой базе year-over-year, Liberation Day tariffs серьезно ударили по промышленным цепочкам поставок? У нас это видно в данных IOTA. У нас это видно в ... Прошлый год вообще очень сложно использовать для сравнений year-over-year из-за шума, который тогда был. У нас также есть USMCA, и тот факт, что администрация не хочет его продлевать и теперь ввела новые тарифы на Canada. Bill, есть ли у вас какие-то наблюдения по earnings? Говорили ли что-нибудь какие-то железные дороги, особенно канадские, по этому поводу?

Speaker 2 [5:48] Ну, CPKC отчитается сегодня днем, так что, уверен, они тоже что-то скажут. CN уже комментировала это в своем звонке. И, знаете, мне кажется, обе канадские железные дороги считают, что все это будет урегулировано рациональным образом, хотя это может занять больше времени, чем хотелось бы, потому что—

Speaker 3 [6:10] Но они обязаны так говорить, не так ли? Потому что последнее, чего хочет CEO компании, которая зависит от United States, — это оказаться не в милости у администрации Trump. Это не выход за рамки. Donald Trump наказывает любую компанию, которая говорит что-то не по линии. Но действительно ли железные дороги в это верят, или это просто удобный нарратив, чтобы не попасть в неприятности?

Speaker 2 [6:32] Думаю, это соответствует тому, как, например, Keith Creel, CEO CPKC, говорит об этом. Он говорит, что цепочки поставок в North American trade между тремя странами настолько переплетены, что их очень трудно распутать. И с экономической точки зрения это выгодно всем трем. Так он это видит. Конечно, он только что создал единственную железную дорогу, соединяющую Canada, US и Mexico.

Speaker 3 [7:01] Он — бенефициар USMCA, или NAFTA 2.0. Как вы сказали, он идет глубоко в Mexico и так же глубоко в Canada. Очевидно, им выгодно, чтобы не было торговой напряженности, которая бы создавала проблемы и сбои, но администрация ввела значительные тарифы, которые действительно затрагивают многие товары, перевозимые по железной дороге. Мне просто интересно, как железные дороги будут с этим справляться.

Speaker 2 [7:28] Одна из задач, к которым стремятся канадские железные дороги, да и канадское правительство тоже, — максимально диверсифицировать торговлю, уходя от зависимости от US. Поэтому они рассматривают возможность увеличения объемов через порты, особенно на West Coast, а также использование своих железных дорог в US как сухопутного моста между Mexico и Canada и попытку увеличить торговлю между этими странами на фоне тарифной ситуации. Есть Canadian companies и Mexican companies, которые долгое время зависели от рынка US. Полностью заменить его невозможно, но можем ли мы больше торговать друг с другом? Именно об этом говорят и CN, и CPKC. И в некоторых случаях алюминий — хороший пример. Несмотря на высокие тарифы на aluminum, мы производим его недостаточно. Поэтому этот груз все равно идет через канадскую границу в US.

Speaker 3 [8:24] Да, объяснить администрации, что вы будете использовать United States для транзита товаров, но не будете останавливаться, чтобы торговать этими товарами, всегда будет сложно и, по крайней мере с точки зрения администрации, связано с нарушением нарратива. Bill, вы были в офисе вчера. У нас были отличные беседы, пожалуй, наиболее заметно — с CEO Union Pacific и Norfolk Southern. Все, кстати, хотят знать: это была прекрасная беседа и замечательное мероприятие. Это было первое мероприятие, которое Trains Magazine, у меня тут как раз есть экземпляр Trains. Пожалуйста, подпишитесь, поддержите Bill и его усилия по разъяснению ситуации в железнодорожной отрасли. У вас было первое виртуальное мероприятие. Какие выводы вы сделали из разговора с двумя CEO по поводу слияния или вообще по итогам этого события?

Speaker 2 [9:16] Да, спасибо, Craig, и спасибо за упоминание журнала. Всегда ценю это. Jim Vena, CEO Union Pacific, и Mark George, CEO Norfolk Southern, вчера сделали свои первые комментарии после подачи в понедельник дополнительных материалов по слиянию. И они действительно сказали, что это предложения, ориентированные на грузоотправителей: расширение committed gateway pricing, которое затрагивает interchange traffic. Они удвоят число поставок, которые будут иметь на это право. Они разрешат unit trains, что в данном случае обычно означает зерно и другие товары, перевозимые массовыми партиями, и откроют этот формат для таких грузоотправителей. А если при реализации слияния, в случае его одобрения, возникнут проблемы с обслуживанием, они создали механизм, который позволит грузоотправителям получить доступ к другой железной дороге, если их сервис пострадает. И еще один момент, который они сказали, — доля рынка формируется за счет большей конкуренции и выбора для клиента при single-line service, а не за счет ослабления конкуренции. Конечно, BNSF, CPKC и коалиция, выступающая против слияния, с этим не согласны. Они видят ситуацию совсем иначе. И они говорят, что эта подача — это просто повторение того же самого. По словам CEO BNSF Katie Farmer в заявлении вчера, предлагаемые UP и NS меры защиты при interchange трудны для понимания, содержат оговорки и доступны очень немногим клиентам и лишь на короткое время. Она также сказала, что это ничего не меняет в отношении железной дороги, которая будет иметь 50% market share of US rail traffic. Так что по мере рассмотрения слияния именно этот спор о разных взглядах на сделку мы будем слышать очень часто. И еще, на Future of Rail Symposium у вас была беседа с Patrick Fuchs, председателем Surface Transportation Board. У меня была очень интересная дискуссия с руководителями Intramotive и Parallel Systems. Они разрабатывают autonomous railcars и обсуждают, куда эта технология может прийти через 5 лет. Я поговорил с Tom Tisa из Patriot Rail, он chief commercial officer компании. И часть разговора была посвящена тому, как железные дороги могут расти, будучи чем-то большим, чем просто железная дорога, — за счет transloading, warehousing и distribution, то есть делая больше, чем просто перемещая вагоны для клиентов. Я говорил с аналитиком Rick Patterson о том, насколько Уолл-стрит сосредоточена на operating ratio у железных дорог и как, по его мнению, это может негативно влиять и на сервис, и на рост объемов. А компания CanDo из Canada, в лице chief commercial officer Mike Miller, рассказала о своем решении: помогать Class 1 railroad и их клиентам с first and last mile service, делая его более частым, более надежным и более предсказуемым в части подачи вагонов, после чего можно увеличивать объемы. О них у нас также был подробный материал в августовском выпуске Trains. Кроме того, мы говорили с представителями Federal Railroad Administration и Association of American Railroads о том, чего они хотели бы добиться, чтобы железным дорогам было проще внедрять новые технологии, такие как automated track inspection, automated equipment inspection и даже autonomous vehicles, которые разрабатывают Parallel и Intramotive.

Speaker 3 [13:05] Поздравляю. Это было потрясающее событие. Все видео доступны on demand. Но я хочу вернуться к разговору Union Pacific и Norfolk Southern. Jim Bennett был совершенно уверен в том, что это слияние, кажется, его точными словами, будет одобрено. И он утверждает, что это лучше для потребителей. Его позиция в том, что это улучшит сервис, а значит снизит стоимость — и, не знаю, говорил ли он прямо про trucking, но он явно намекал на сравнение с trucking и конкуренцией с trucking. Что— я имею в виду, он был очень уверен. Может быть, так и говорит человек, который подал в STB тысячи страниц. И, очевидно, на кону у него многое. Но это просто была его позиция? Похоже, он искренне верит, что сделку одобрят, но он просто продвигал свою линию или действительно... каково было ваше впечатление?

Speaker 2 [14:01] Думаю, Jim верит в то, что говорит, и при этом продвигает свою линию? Конечно. Он хочет, чтобы это слияние было одобрено, но я не думаю, что эти вещи взаимоисключают друг друга. Но да, центральный аргумент здесь в том, что грузоотправители предпочитают обслуживание по одной линии. Вы имеете дело с одной железной дорогой, одним счетом. Если возникает проблема, вы звоните в одно место. И статистика это подтверждает: вероятность увидеть железнодорожную перевозку выше в 2 to 3 раза, когда это single-line, а не interchange, из-за существующего там трения. И они отмечают, что single-line service стоит, знаете, на 25 to 35% дешевле, чем перевозка с участием двух железных дорог, потому что эти издержки убираются. И в этом их аргумент: это позволит грузоотправителям экономить $3.5 billion в год, выводя грузовики с шоссе на эту новую transcontinental railroad. Это более сильный аргумент.

Speaker 3 [15:09] Мы уже говорили, что в их заявке говорится: вы уберете 2 to 2.2 million truckloads. Если посчитать, это размер Knight-Swift. Для нашего рынка это не так уж и много.

Speaker 2 [15:18] Верно.

Speaker 3 [15:19] Но я думаю, что экономия затрат, значительная экономия, улучшение времени транзита, тот факт, что теперь у вас будет, как вы сказали, одна линия через всю страну — это, очевидно, одна из причин, почему BN выступает против сделки и почему против нее выступают некоторые конкуренты: им не нравится такой сервис, потому что во многих отношениях он был бы лучше того, что они предлагают своим клиентам. Так что за этим будет интересно наблюдать. Bill, есть ли у вас какие-то выводы? Опять же, Patrick ничего мне не сказал ни о том, как он себя чувствует, ни о том, как настроен STB, но есть ли у вас ощущение по текущему состоянию дел?

Speaker 2 [15:49] Думаю, важно то, что на прошлой неделе UP заключила соглашения о слиянии с Canadian National, которые сняли часть вопросов о пересечении маршрутов на Midwest. А также расширили присутствие CN, знаете, в таких местах, как Kansas City и Mexico. Это помогает аргументу о том, что мы усиливаем конкуренцию. Сработает ли это в STB — посмотрим. Но это было бы очень важным моментом. И также BNSF, думаю, сказала бы вам, что альянсы могут быть столь же эффективны, как и слияние, в выводе грузовиков с шоссе — и это они особенно продемонстрировали вместе с CSX.

Speaker 3 [16:33] Но некоторые их заявления, похоже, противоречат этому аргументу, когда они говорят: «у нас отличный сервис», а затем в риторике, по крайней мере в части опасений STB по конкуренции, звучит другое. Так что, Bill, это история, которая будет продолжаться и никуда не денется. Как и многие темы, которые мы поднимаем здесь, в FreightWaves Today, это повторяющийся мотив. Кстати, если вам нравится Bill Stevens, а нам он здесь очень нравится, пожалуйста, подпишитесь на Trains. Он этого заслуживает. Он это заслужил. И он замечательный гость, который приходит сюда каждую среду и помогает отмечать промышленную экономику. Bill Stevens, большое спасибо, что пришли сегодня на FreightWaves. Мы скоро вернемся.

Пост Rail Merger: UP CEO Says it’s BETTER for Consumers | FreightWaves Today впервые появился на FreightWaves .