Марк Хейзелвуд — председатель Conversion Interactive, Echo Flaps и Assured Telematics — бьет тревогу из-за того, что он называет кризисом безопасности и экономики в американской индустрии грузоперевозок: неконтролируемой самосертификации электронных логирующих устройств (ELD) и всплеска числа держателей non-domiciled CDL, использующих поддающиеся манипуляциям устройства, чтобы значительно превышать установленные ограничения по времени работы и отдыха.

В 2012 году Конгресс обязал использовать электронный учет, а правило FMCSA по ELD стало полностью обязательным к исполнению в декабре 2019 года. Эти устройства должны были создавать защищенные от вмешательства записи о часах работы водителей, заменив бумажные журналы, которые широко подделывались. По мнению Хейзелвуда, именно схема самосертификации подорвала эту цель.

В подробном интервью Хейзелвуд заявил, что эти факторы не только искажают рынок перевозок, но и способствуют смертельным авариям на шоссе, и призвал США принять канадскую модель сертификации ELD третьей стороной.

Оригинальная статья опубликована FreightWaves на сайте freightwaves.com.

Разрыв в самосертификации ELD

В настоящее время в США действует примерно 1,020 поставщиков ELD, работающих по модели самосертификации. Для сравнения, в Канаде, где с 2019 года требуется сертификация третьей стороной, таких поставщиков только 42. Канадская модель требует, чтобы поставщики ELD проходили независимое тестирование на соответствие техническому стандарту, прежде чем устройства можно будет использовать для соблюдения требований, что закрывает лазейку, позволяющую поставщикам в США выходить на рынок без независимой проверки.

«Около 1,020 поставщиков ELD, и все это потому, что у нас самосертификация ELD, — сказал Хейзелвуд. — При самосертификации это как проверять собственную работу. И что вы думаете? Вы самосертифицированы. Теперь вы поставщик ELD».

По словам Хейзелвуда, система самосертификации позволила недобросовестным игрокам наводнить рынок ELD, которые можно манипулировать, чтобы водители обходили нормы часов работы и отдыха и ездили далеко сверх законных лимитов. Он отметил, что значительная часть этих компаний ELD находится за пределами США и может удаленно редактировать программное обеспечение. FreightWaves сообщал о случаях, когда так называемые сети «chameleon carrier» владели устройствами ELD, которые использовали их операторы; после закрытия они просто проходили повторную сертификацию под другим названием, используя скопированный программный код.

Хейзелвуд сказал, что нынешняя администрация, как ожидается, объявит о переходе к сертификации ELD третьей стороной, хотя он предупредил, что полное внедрение в течение 12 месяцев будет сложным. FMCSA — агентству DOT, отвечающему за регулирование коммерческих автоперевозчиков, — нужно будет создать процесс сертификации, определить организации, которые будут проводить сертификацию, а затем дать всем существующим поставщикам ELD пройти эту процедуру.

«Думаю, если мы сможем сделать это в течение следующих 12 месяцев, это будет героический поступок — завершить все за 12 месяцев», — сказал он.

Он предположил, что многие из нынешних 1,020 поставщиков ELD уйдут с рынка, вместо того чтобы инвестировать в сертификацию после объявления новой политики. Assured Telematics, где Хейзелвуд является председателем, стала первым поставщиком ELD, сертифицированным в Канаде, и потратила миллионы долларов на получение этой сертификации. Он ожидает сопоставимых затрат и на рынке США.

«Мы не можем допустить самосертификацию для такого важного инструмента, как ELD», — сказал Хейзелвуд.

Non-domiciled водители и искажение мощностей

В течение последнего года Хейзелвуд сосредоточился на держателях non-domiciled CDL и их влиянии на отрасль. Non-domiciled CDL выдается лицу, у которого нет постоянного адреса в США, но может быть определенный правовой статус пребывания. По его словам, водители с non-domiciled CDL, использующие манипулируемые ELD, проезжают в среднем от 145,000 до 150,000 миль в год, тогда как добросовестный водитель, соблюдающий правила часов работы и отдыха, может законно проехать примерно 92,000–96,000 миль.

«Когда вы убираете одного водителя, вы фактически убираете 1.5, потому что тот водитель, которого вы убираете, то есть non-domiciled, вероятно, проезжает 140,000–150,000 миль вместо 92,000 миль — это огромная разница», — пояснил Хейзелвуд.

Число держателей non-domiciled CDL резко выросло при предыдущей администрации. Когда президент Трамп покинул пост в январе 2020 года, таких держателей было примерно 170,000. К моменту его возвращения в январе 2025 года эта цифра выросла до 780,000.

Хейзелвуд объяснил рост отчасти CDL mills, которые ускоренно выдавали коммерческие лицензии за два-три дня без надлежащего обучения. Он назвал эту практику частью более широкой схемы манипулирования рынком, включая километраж, страховое покрытие и другие операционные требования.

Это искажение мощностей происходит на фоне затяжного спада в секторе грузоперевозок США с 2022 года, когда избыточное число грузовиков преследовало сокращающиеся объемы и давило на маржу перевозчиков. Сохранение искусственно низких ставок, подпитываемых недобросовестными операторами, усложнило добросовестным перевозчикам конкуренцию в этот период.

Меры контроля и опасения по безопасности

FMCSA и DOT под руководством министра Шона Даффи и администратора FMCSA Дерека Баррса вывели из эксплуатации более 20,000 водителей и аннулировали 28,000 незаконных CDL. Хейзелвуд признал, что этих цифр пока недостаточно, чтобы заметно изменить мощность рынка, но указал, что действия по контролю дают постепенный эффект — как, по словам ведущих и самого Хейзелвуда, постепенная поставка барреля определяет цену нефти.

Хейзелвуд подчеркнул человеческую цену этих регуляторных пробелов, сославшись на смертельные аварии с участием недостаточно обученных non-domiciled водителей. Он упомянул инциденты в нескольких штатах, включая Florida, California, Indiana и Pennsylvania, где погиб сотрудник дорожной полиции штата.

«Они убивают людей, — сказал Хейзелвуд. — На шоссе есть ни в чем не виновные американцы, и их убивают эти нелегалы, которые водят грузовики, не обучившись управлять грузовиком. Они не проходили сертифицированные школы, а CDL им выдали за два-три дня».

Он призвал к сертификации третьей стороной не только ELD, но и школ подготовки CDL, где, по его словам, проблемы самосертификации тоже сохраняются.

Взаимодействие с руководством DOT и FMCSA

В начале декабря Хейзелвуд присутствовал на встрече с министром Даффи, администратором Баррсом, президентом и CEO American Trucking Associations (ATA) Крисом Спиром и представителями перевозчиков. Он назвал встречу очень конструктивной.

«Крис Спир был с нами, и когда мы вышли со встречи, он сказал: “Это впервые”», — вспомнил Хейзелвуд. «Он сказал: “Я никогда не был на встрече с DOT [или] FMCSA, после которой мы выходили и говорили: ладно, они все поняли и собираются что-то с этим делать”».

Хейзелвуд похвалил нынешнюю администрацию за внимание к проблемам грузоперевозок. Он отметил, что trucking был упомянут в обращении о положении страны, чего, по его словам, он не помнит раньше, и что Даффи необычно часто говорит о trucking для министра DOT.

Подбор водителей и динамика рынка

В сегменте подбора водителей Хейзелвуд сказал, что Conversion Interactive — которую он назвал крупнейшим агентством по подбору водителей в стране — видит рост спроса. Компания, которой владеют Хейзелвуд, его жена Джоанн и Келли Уолкап, разработала ИИ-платформу Agentic для подбора водителей.

Ставки растут уже примерно пять-шесть месяцев, сказал Хейзелвуд, но в отличие от прошлых циклов перевозчики не спешат наращивать мощности из-за ограниченного числа квалифицированных водителей. По его мнению, это поможет рынку избежать чрезмерной корректировки.

«Впервые, по-моему, вы видите, как реальные мощности уходят с рынка», — сказал он. «Вы не видите, чтобы мощности приходили на рынок. Обычно, когда мы видим рост ставок, как в последние пять-шесть месяцев, перевозчики добавляют грузовики, оборудование. Думаю, перевозчикам сейчас немного трудно наращивать мощности из-за нехватки водителей».

При этом он добавил, что по мере улучшения окупаемости перевозчики будут инвестировать в оборудование, водителей и устойчивость цепочек поставок.

Diesel crack spreads и энергетический прогноз

Отдельно Хейзелвуд дал подробный прогноз по ценам на дизельное топливо. Маржа нефтепереработки по дизелю — так называемый crack spread — сейчас составляет $87 за баррель, что значительно выше исторической нормы в $15–$20. Для сравнения, crack spread по бензину составляет примерно $40 за баррель, что он также назвал высоким уровнем. Поскольку дизельное топливо обычно является второй по величине операционной статьей расходов для автопарков после оплаты труда водителей, устойчиво высокие crack spread напрямую давят на прибыльность перевозчиков.

Хейзелвуд связал высокие цены на дизель с экспортом из США примерно 2 million barrels per day, который идет в Northern Europe, где перебои на НПЗ, связанные с конфликтом Russia-Ukraine, сократили предложение. Он отметил, что США потребляют примерно 20% дизеля и 80% бензина, тогда как в Европе потребление составляет примерно 50%–55% дизеля.

В перспективе Хейзелвуд прогнозирует, что crack spread по дизелю может опуститься ниже $40 в течение шести месяцев. Он также предположил, что цены на сырую нефть могут вернуться в диапазон низких $60 после завершения конфликта Russia-Ukraine, при этом при появлении признаков скорого урегулирования возможен немедленный спад цен на нефть примерно на 20%.

По его словам, текущая добыча нефти в США составляет примерно 14 million barrels per day и к следующей весне может достичь 16 million barrels per day.

«Когда смотришь на этот crack spread, он должен снизиться, — сказал он. — Думаю ли я, что в следующие шесть месяцев он будет на уровне $20? Нет, но полагаю, что он будет ниже $40».