Недавно представленный Roadster от Tesla напоминает, что Соединённые Штаты всё ещё способны создавать прорывы, способные захватить воображение мира. Автомобиль разгоняется с нуля до 60 миль в час менее чем за секунду и выполняет манёвры, которые ещё недавно существовали лишь в научной фантастике.

Инженерия впечатляет, и Tesla заслуживает высший балл за инновационный дизайн. Но, по мнению Рика Лацио — бывшего конгрессмена-республиканца из Нью-Йорка, входившего в совет директоров Polaroid, — более сложный вопрос заключается в том, сможет ли компания коммерциализировать хотя бы базовую версию Performance, которая включает систему всасывания воздуха с вентиляторами, но лишена реактивных двигателей, обеспечивающих сенсационное ускорение и воздушные трюки Roadster. Альтернатива в том, что китайские производители, располагающие поддерживаемыми государством цепочками поставок и щедрыми стимулами для НИОКР, первыми сделают сопоставимые технологии доступными по цене.

Китайские автопроизводители уже укрепляют позиции в Великобритании с автомобилями, сочетающими передовые технологии и агрессивное ценообразование. Jaecoo 7 — построенный в Китае кроссовер бренда Jaecoo компании Chery, получивший прозвище «Temu Range Rover», — в сентябре стал самым продаваемым новым автомобилем Великобритании, по данным Autocar. В том же месяце китайские бренды заняли почти четверть рынка новых автомобилей страны.

Проблема не в американской изобретательности, утверждает Лацио. Задача — превратить её в доступные по цене продукты в массовом масштабе, в чём Китай добился заметных успехов. Следующую автогонку выиграет та страна, которая преуспеет в обоих аспектах.

Защита от конкуренции

Американцы в значительной степени ограждены от прямой конкуренции с китайскими автопроизводителями. В 2024 году Соединённые Штаты ввели пошлину Section 301 в размере 100% на китайские электромобили — положение о торговых защитных мерах Закона о торговле 1974 года, позволяющее Вашингтону вводить пошлины в ответ на нечестные внешнеторговые практики, — фактически закрыв для них рынок, чтобы предотвратить демпинг сильно субсидируемых автомобилей, подрывающих отечественное производство.

Лацио признаёт, что такая лог понятна: компании, работающие в рыночной экономике, не могут конкурировать на равных с системой, управляемой государством. Китай годами поддерживал производство батарей и автомобилей, создав своим автопроизводителям преимущества, против которых и направлены пошлины.

Пошлины не создадут лучший автомобиль

Проблема, по его словам, в том, что одна лишь протекционистская защита не сделает американский завод более производительным, не снизит стоимость батареи и не выведет на рынок лучший автомобиль.

Американские автопроизводители уже усвоили этот урок. В 1970-х и 1980-х годах японские конкуренты завоевали американских потребителей лучшей топливной экономичностью и качеством, а также нашли более эффективные способы производства автомобилей. Американские компании отреагировали с опозданием. Согласно недавнему анализу, «большой тройке» потребовалось от 10 до 15 лет, чтобы догнать японцев по эффективности производства.

Политики осознали, что американским компаниям нужны более веские причины инвестировать в инновации. В 1981 году Конгресс, обеспокоенный снижением частных расходов на НИОКР и конкурентоспособностью США, учредил федеральную налоговую льготу на исследования и разработки. Тот же принцип действует и сегодня, пишет Лацио: новые открытия имеют значение лишь тогда, когда у компаний есть стимулы и капитал, чтобы вывести их на рынок.

Китай вступает в эту гонку с преимуществами, охватывающими всю цепочку поставок батарей и заводские мощности. По данным Международного энергетического агентства, Китай остаётся крупнейшим в мире центром производства электромобилей, а на автомобили, отгруженные из Китая, в 2024 году приходилось 40% мирового экспорта электромобилей.

Китай обладает и ценовым преимуществом. В 2024 году цены на батарейные блоки снижались по всему миру, но в Китае падение было более резким: в среднем около 30% против 15% в Соединённых Штатах, согласно данным МЭА. Пошлины удержали большую часть этого ценового преимущества от американских автосалонов, но не устранили сам ценовой разрыв.

В результате США сталкиваются с проблемой коммерциализации. Исследования и инженерия остаются мирового уровня, однако репутация в доведении идей до рынка и совершенствовании производства куда скромнее.

Лацио своими глазами видел последствия этого разрыва, работая в совете директоров Polaroid — одной из самых блестящих технологических компаний своей эпохи, как он говорит. Её учёные понимали будущее цифровой фотографии, но компания не смогла вывести на рынок нужный продукт. Другие, включая японских производителей, ринулись в бой, и Polaroid закончила банкротством. Блестящая технология, по его мнению, не гарантирует коммерческого успеха.

Поддерживайте компании, готовые рисковать

Соединённым Штатам нужна экосистема передового производства, включающая не только гигантов с доступом к рынкам капитала и огромным кредитным линиям, утверждает Лацио. В неё должны входить и небольшие, более гибкие компании, которые рискуют, развивают интеллектуальную собственность и решают производственные задачи, которые затем могут масштабировать крупные производители.

Таким небольшим компаниям нужен более широкий доступ к капиталу. Федеральная политика теперь позволяет бизнесу немедленно вычитать расходы на внутренние исследования, оставляя больше средств на инженеров, прототипы и оборудование. Однако некоторые штаты не приняли федеральное правило из-за опасений краткосрочных потерь доходов — это защищает бюджеты штатов, но оставляет местные компании с меньшими для инвестиций.

Политики должны признать этот компромисс, пишет он. Федеральные и региональные налоги способны съесть семена инноваций. Он не выступает за отмену налогов, уточняет он, но доллар, уплаченный в виде налога, не может одновременно финансировать зарплату инженера или новую производственную линию.

Китай сознательно использовал налоговую политику для стимулирования устойчивых исследований. Его супер-вычет на НИОКР отличается от американской льготы, поэтому цифры нельзя сравнивать напрямую. Более широкий вывод, по его словам, очевиден: страны, поощряющие исследования, дают производителям больше оснований инвестировать.

Стимулы для исследований — лишь часть решения. Новые технологии не помогут, если американские заводы не смогут производить их эффективно. Автопроизводителям и их поставщикам нужны стимулы для инвестиций в робототехнику и современное оборудование, а небольшим поставщикам требуется особое внимание, поскольку им часто недостаёт капитала, доступного крупнейшим клиентам.

Компаниям также нужны надёжные правила, ведь они не могут планировать строительство батарейного завода или крупную модернизацию производства, опираясь на политику, которая может исчезнуть. Государство, по мнению Лацио, должно задать чёткий курс и позволить бизнесу решать, какие технологии имеют коммерческий смысл.

Новый Roadster Tesla показывает, почему такая инвестиционная среда необходима. Сделать подобные технологии доступными по цене потребует прогресса во всей автомобильной цепочке поставок, в том числе от небольших производителей, готовых к рискам, которых избегают крупные компании. То, как быстро базовая версия Performance пройдёт путь от презентации до автосалона и по какой цене, станет ранним тестом на то, сократился ли разрыв в коммерциализации.

Успехи китайских автопроизводителей в Великобритании показывают, как быстро потребители готовы рассмотреть нового конкурента, если продукт оправдывает ожидания, и американские покупатели вынесут то же суждение, исходя из качества и ценности, пишет он.

Протекционизм может отсрочить конкуренцию, но не способен определить победителя. Америка, заключает Лацио, должна научиться лучше превращать прорывные идеи в продукты, которые мир может себе позволить.

Мнения, высказанные в авторских колонках Fortune.com, являются исключительно взглядами их авторов и не обязательно отражают мнения и убеждения Fortune.

Эта история первоначально была опубликована на Fortune.com.