Один из самых ярких героев взлётов и падений последнего большого судостроительного цикла в мировой судоходной отрасли возвращается в бизнес.

Кан Док-су, создатель бывшей южнокорейской империи STX, вновь входит в отрасль через D-Ocean Asset Management — консорциум, приобретающий контроль над SK Oceanplant примерно за 410 млрд вон ($298 млн).

SK Oceanplant — это бывшая компания Samkang M&T, базирующаяся в Косоне и специализирующаяся на офшорной ветроэнергетике, а в последние годы — на судостроении. Она была приобретена SK Ecoplant в 2022 году и переименована год спустя. Корни компании лежат в тяжёлом металлопроизводстве, судовых секциях и морских конструкциях; она также строит суда специального назначения и выполняет ремонтные и конверсионные работы. Приобретение происходит на фоне того, как судостроители среднего эшелона, долгое время находившиеся в тени «большой тройки» — HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Hanwha Ocean — ищут новые роли на рынке, где портфели заказов ведущих верфей заполнены на много лет вперёд.

В недавнем сообщении компания заявила, что подписала контракты на шесть афрамаксных нефтяных танкеров дедвейтом 115 000 тонн с двумя дополнительными опционами. Твёрдая часть сделки оценивается примерно в 600 млрд вон и может вырасти до 800 млрд вон ($580 млн) в случае реализации опционов. Заказы на афрамаксные танкеры отражают устойчивую активность в сегменте танкерного заказостроения в текущем цикле — одном из сегментов, обеспечивших общий подъём мирового спроса на судостроение.

Фигура суперуикла

Кан был одним из самых заметных деятелей предыдущего суперуикла в судоходстве в первое десятилетие XXI века.

Свою карьеру он начал в 1973 году как сотрудник Ssangyong Cement, в итоге став финансовым директором Ssangyong Heavy Industries, а затем на собственные средства приобрёл бизнес в 2001 году и переименовал его в STX.

За этим последовала серия смелых приобретений. Pan Ocean, один из крупнейших судовладельцев Южной Кореи, вошёл в состав группы, а в 2007 году Кан приобрёл норвежскую Aker Yards, создав STX Europe. В Китае он развивал STX Dalian — один из самых амбициозных судостроительных комплексов, построенных «с нуля» в ту эпоху. В течение десятилетия STX превратилась в один из крупнейших конгломератов Южной Кореи.

Затем последовал крах. Финансовый кризис 2008 года уничтожил спрос на новострой, а экспансия STX, построенная на высоких кредитных рычагах, оставила гигантскую группу уязвимой к серьёзному дефициту ликвидности. Реструктуризация началась в 2013 году, и империя была быстро демонтирована. Крах STX стал хрестоматийным предостережением последнего судостроительного спада в Корее — эпохи, которая также вынудила провести государственные реструктуризации крупных верфей страны и оставила долгий след в политике Сеула по управлению избыточными мощностями в отрасли.

Личное падение Кана было не менее драматичным. Он был арестован и задержан в апреле 2014 года, а затем приговорён к шести годам тюрьмы за корпоративные преступления, включая растрату, злоупотребление доверием и бухгалтерское мошенничество. В октябре 2015 года апелляционная инстанция отменила приговор за бухгалтерское мошенничество, а срок был сокращён до трёх лет с отсрочкой исполнения на четыре года, что привело к его освобождению.

Постскриптум и более широкое возрождение

У истории STX есть замечательный постскриптум. STX Dalian, простаивавший почти десятилетие, был приобретён группой Hengli в 2022 году. Возрождённый как Hengli Heavy Industries, гигантский комплекс сегодня является одним из самых быстрорастущих судостроительных предприятий мира с огромным портфелем заказов, охватывающим танкеры, балкеры, контейнеровозы и газовозы.

Пробуждаются и другие призраки прошлого бума. Rongsheng Heavy Industries, когда-то крупнейшая частная судостроительная компания Китая, обанкротившаяся в ходе предыдущего спада, возрождается: верфь Wuhu Shipyard возвращает в строй два своих гигантских сухих дока в Наньтуне для строительства судов типа newcastlemax и VLCC.

Мировое заказостроение резко ускорилось, а простаивающие азиатские мощности возвращаются на рынок, поскольку устоявшиеся верфи отодвигают сроки поставки к 2030-м годам. То, насколько быстро возвращающиеся мощности — такие как недавно заказанные танкерные слоты SK Oceanplant — смогут быть реализованы, и будут ли на этот раз учтены уроки прошлого о кредитных рычагах, определит следующую фазу цикла.

Источник: Splash247