Риски для коммерческого судоходства в Ормузском проливе остаются повышенными по сравнению с кратким восстановлением, последовавшим за деэскалацией в середине июня, согласно оценке, на которую ссылается Hellenic Shipping News и которая приписывается Dryad Global.

Видимый трафик AIS остается значительно ниже нормальных уровней, премии за военные риски по-прежнему высоки, и многие операторы откладывают рейсы, ограничивают экспозицию или проходят через район с отключенной AIS. Крупные энергоносители, особенно танкеры для сырой нефти и суда СПГ, остаются наиболее уязвимой категорией судов из-за их стратегической ценности, ограниченной маневренности и важности для мировых энергетических рынков.

Почему Ормузский пролив остается критически важным

Ормузский пролив остается одним из наиболее стратегически важных морских узких мест в мире. В самом узком месте ширина пролива составляет около 21 морской мили, при этом входящие и исходящие судоходные полосы имеют ширину примерно по две мили каждая, что оставляет мало пространства для отклонения от курса. По данным Управления энергетической информации США, через пролив на недавних уровнях проходило примерно 20-21 млн баррелей в сутки сырой нефти, конденсата и нефтепродуктов, что соответствует примерно пятой части мирового потребления нефти. Катар, один из крупнейших в мире экспортеров СПГ, почти полностью зависит от пролива для морских поставок газа.

Любой продолжительный сбой коммерческого судоходства через пролив имеет немедленные последствия для энергетической безопасности, фрахтовых рынков, ценообразования в страховании и региональной стабильности.

Для судовладельцев, операторов, фрахтователей, страховщиков и правительств центральный вопрос уже не сводится к тому, открыт Ормузский пролив или закрыт. Более важная проблема заключается в том, обеспечивают ли условия достаточную уверенность, предсказуемость и правовую определенность, чтобы коммерческое судоходство могло вернуться к нормальным операционным моделям.

Текущая оценка Dryad Global состоит в том, что таких условий нет.

Текущие риски для коммерческого судоходства

Риски для коммерческого судоходства в Ормузском проливе остаются повышенными по сравнению с коротким периодом восстановления в конце июня. Хотя некоторые проходы продолжаются, операционная среда остается нестабильной, оспариваемой и крайне чувствительной к любой дальнейшей эскалации.

В начале июня, до меморандума о взаимопонимании между США и Ираном в середине июня, пролив был серьезно нарушен более широким региональным конфликтом. Коммерческий трафик был низким, доверие — слабым, и многие операторы не были готовы направлять суда в этот район, если проход не был коммерчески неизбежен.

Соглашение середины июня привело к кратковременному улучшению. Ежедневные проходы выросли с крайне низких уровней, хотя оставались значительно ниже довоенной нормы примерно в 120-140 судов в сутки. Оценки рисков на короткое время смягчились, и некоторые операторы рассматривали район как требующую осторожности, но потенциально управляемую операционную среду.

С тех пор это окно восстановления сузилось. С начала июля новые кинетические инциденты, ответные действия США и восстановление мер, затрагивающих связанное с Ираном судоходство, подорвали доверие. По состоянию на середину-конец июля видимый трафик AIS через пролив остается существенно сокращенным. Тем не менее морская разведка указывает, что регулярные проходы продолжаются, часто с отключенной AIS, с оценочной интенсивностью около 30-40 судов в сутки.

Это не означает возврата к нормальной торговле. Это отражает ограниченное, выборочное и управляемое с учетом рисков движение.

Премии за военные риски остаются высокими, доверие подорвано, и операторы продолжают рассматривать пролив как среду высокого риска. Присутствие военно-морских сил и возможность дальнейшей эскалации означают, что большинство коммерческих операторов не возвращаются к стандартным моделям транзита.

Как реагируют судоходные операторы

Операторы реагируют главным образом осторожностью, задержками и снижением рисков, а не каким-либо единым общеотраслевым подходом.

Многие запланированные проходы приостанавливаются, откладываются или пересматриваются. Некоторые суда удерживают позиции за пределами районов наивысшего риска, пока владельцы, фрахтователи, страховщики и государства флага оценивают, остается ли проход коммерчески и операционно жизнеспособным.

Там, где суда продолжают транзит, некоторые делают это с отключенной AIS, чтобы снизить видимость. Такое «темное» плавание отражает уровень обеспокоенности на рынке, но также создает дополнительные риски безопасности и соблюдения требований, особенно в перегруженных или оспариваемых водах.

Выбор маршрутов также пересматривается. Часть трафика сместилась в сторону северных полос после инцидентов, затронувших южные и оманские коридоры, хотя решения о маршрутизации остаются сильно зависимыми от типа судна, груза, профиля собственности, страховых условий и последних сообщений об угрозах.

Формальное сопровождение конвоями остается ограниченным. Хотя военно-морское присутствие значительно, нет единой предсказуемой модели конвоев, которая восстановила бы доверие по всему рынку. Более ранние координированные усилия по эвакуации и оказанию помощи также временами сокращались или приостанавливались по мере изменения операционной картины.

Долгосрочное изменение маршрутов остается сложным для грузов, происходящих из Персидского залива. Саудовский трубопровод East-West и линия Habshan–Fujairah в ОАЭ могут перенаправить часть сырой нефти в обход пролива, но их совокупная мощность покрывает лишь долю общего объема экспорта из Залива. СПГ особенно сложно перенаправлять в крупных масштабах из-за инфраструктурных ограничений и географии экспортных терминалов Залива, при этом катарские терминалы особенно зависят от прохода через пролив.

В результате рынок работает ниже нормальной пропускной способности, а решения принимаются в каждом случае отдельно, а не в рамках широкого возвращения к регулярному проходу.

Предлагаемые Ираном транзитные сборы

Dryad Global оценивает, что операторы в первую очередь реагируют не на спорные требования Ирана о транзитных сборах как на административный или коммерческий вопрос. Вместо этого они реагируют на среду безопасности.

На практике доминирующая реакция отрасли — это не оплата, переговоры или процедурное соблюдение требований. Это избегание там, где возможно, задержка там, где необходимо, и управляемый с учетом рисков транзит там, где он коммерчески неизбежен.

Неопределенность вокруг любого одностороннего требования о сборах добавляет еще один уровень правовой и коммерческой сложности, но не является главным фактором поведения операторов. Решающими факторами остаются физическая угроза, стоимость страхования, экспозиция по чартер-партиям, безопасность экипажа, рекомендации государства флага, военно-морская позиция и риск стать целью в более широком геополитическом противостоянии.

Для большинства коммерческих лиц, принимающих решения, вопрос не в том, можно ли включить транзитный сбор в экономику рейса. Вопрос в том, может ли рейс быть выполнен безопасно, законно и с возможностью страхования.

Суда, наиболее уязвимые в Ормузском проливе

Крупные энергоносители в настоящее время остаются наиболее уязвимой категорией судов. К ним относятся танкеры для сырой нефти, особенно VLCC и ULCC, а также суда СПГ.

Для такой уязвимости есть четыре основные причины.

Во-первых, эти суда перевозят стратегически значимый груз. Потоки сырой нефти и СПГ через Ормузский пролив напрямую связаны с мировой энергетической безопасностью, что делает энергоносители особенно привлекательными инструментами давления или сигнализации.

Во-вторых, эти суда имеют высокую коммерческую и символическую ценность. Сбой с участием крупного танкера или судна СПГ имеет немедленные последствия для рынков, страховщиков и правительств, даже если инцидент не приводит к полному закрытию пролива.

В-третьих, крупные энергоносители имеют ограниченную маневренность. Их размер, осадка и операционный профиль делают их более ограниченными в узких, перегруженных или милитаризированных водах.

В-четвертых, недавние модели инцидентов неоднократно затрагивали тоннаж, связанный с энергетикой, включая танкеры, связанные с перевозками сырой нефти и СПГ. Контейнеровозы и другие коммерческие суда также подвержены риску, но текущая картина угроз продолжает ставить энергоносители в центр рисковой картины.

Последствия для планирования морских рисков

Ормузский пролив в настоящее время не функционирует как нормальная среда коммерческого транзита. Тот факт, что суда продолжают проходить через этот район, не следует принимать за восстановление доверия.

Более точная картина — это ограниченный проход в условиях сохраняющейся угрозы. Операторы балансируют коммерческую необходимость с повышенными премиями за военные риски, неопределенными правовыми условиями, усиленной военно-морской активностью и риском внезапной эскалации.

Для морских организаций это усиливает необходимость оперативной разведывательной информации, оценки рисков по конкретному судну и четких протоколов принятия решений. Общих региональных рейтингов риска уже недостаточно. Операторам необходимо понимать, как риск меняется в зависимости от типа судна, груза, собственности, маршрута, позиции по AIS, страхового статуса и последней разведывательной информации об угрозах.

Оценка Dryad Global

Dryad Global оценивает Ормузский пролив как операционную среду высокого риска для коммерческого судоходства по состоянию на конец июля. Риск существенно выше, чем во время краткого периода восстановления в конце июня, хотя пролив не полностью закрыт.

Коммерческий трафик продолжается, но на сниженных и нерегулярных уровнях. Некоторые проходы осуществляются с отключенной AIS, а доверие операторов остается слабым. Крупные энергоносители, особенно танкеры для сырой нефти и суда СПГ, остаются наиболее уязвимыми из-за их стратегической важности, высокой стоимости груза и центральной роли на мировых энергетических рынках.

Ситуация остается динамичной. Дальнейшие кинетические инциденты, изменения в позиции США или Ирана, сдвиги на страховом рынке или дипломатические события могут быстро изменить операционную картину.

Для судовладельцев, фрахтователей, страховщиков и команд безопасности приоритет заключается не просто в мониторинге того, остается ли Ормузский пролив открытым. Он заключается в оценке того, изменилась ли картина рисков достаточно, чтобы оправдать движение, задержку или изменение маршрута.

Источник: Dryad Global