Потрепанный Grand Cherokee с деревянными панелями, треснувшим лобовым стеклом и вырезанными фрагментами боковых зеркал служит тестовым автомобилем для системы управления без рук от Stellantis. Джойдип Саха объясняет с водительского сиденья, что в отверстия устанавливаются камеры.

Саха, глобальный инженерный менеджер и владелец системы L2++/hands-free door-to-door supervised automated driving от Stellantis, называет ее «самой разбитой машиной». Желтый ящик на приборной панели позволяет человеку-водителю-испытателю взять управление через отраслевой стандартный «kill switch». Этот переключатель отключает питание модуля передовых систем помощи водителю (ADAS), не позволяя ему управлять автомобилем. После этого водитель получает полный контроль.

Встроенная система STLA AutoDrive L2++ издает звуковой сигнал, когда Сахе нужно вмешаться, — немного как собака в умном ошейнике. Во время теста внутри Chrysler Technology Center в пригороде Оберн-Хиллз, штат Мичиган, система запуталась при навигации по сложному парковочному комплексу, и Сахе пришлось взять руль.

Кампус был построен Ли Якоккой, бывшим любимцем Fortune, который руководил Chrysler в 1980-х годах. Строительство на участке площадью 500 акров началось в 1986 году, объект был открыт в 1991 году по стоимости, которую компания оценивает примерно в 1 млрд долларов. С добавлением штабной башни в 1996 году комплекс занимает 5,4 млн квадратных футов, что делает его вторым по площади зданием в США после Пентагона.

Stellantis по-прежнему управляет североамериканскими инженерными операциями из здания Якокки. Сотрудники по-прежнему описывают эту arrangement как «всё под одной крышей». Интерьер сохраняет дизайн начала 1990-х: узкие эскалаторы поднимаются вокруг восьмиугольного светового фонаря, а примыкающий к зданию парковочный гараж в форме ромба одновременно уникален и запутан.

Пригородные дороги Оберн-Хиллз оказались более подходящими для тестов. Тестовый автомобиль Сахи плавно проехал перекресток, где два водителя из Мичигана в течение нескольких секунд друг за другом совершили незаконные перестроения через несколько полос.

Саха работает над системами автономного вождения дольше большинства коллег. Он участвовал в проекте Chrysler Pacifica, который Stellantis предоставил для первого роботакси Waymo в Аризоне, а затем руководил группой, интегрировавшей автономность уровня 4 с партнерами, включая Aurora и Lyft. Он до сих пор сам тестирует каждую новую сборку ПО, иногда дважды в неделю, поскольку считает любую проблему клиента своей ответственностью.

Саха рассказал, что его команда создала систему управления без рук для Cherokee за шесть недель с помощью инструментов ИИ. Раньше аналогичная работа занимала год или до 18 месяцев. Тем не менее он устанавливает ограничения на использование ИИ инженерами.

«Я не позволяю людям использовать ИИ для проектирования архитектуры, потому что они разучатся отлаживать», — сказал Саха. В отрасли, где критична безопасность, добавил он, инженеры должны уметь ответить на любой вопрос о создаваемых системах.

За два дня интервью в технологическом центре инженеры Stellantis рассказали Fortune, что ИИ сократил некоторые годовые проекты до недель, а ночные симуляции — до минут. Компания хочет использовать эту скорость, чтобы сократить разработку вычислительной платформы STLA Brain и ПО STLA SmartCockpit. В более широком смысле Stellantis стремится сократить время разработки автомобилей с четырех лет до 24 месяцев, начиная с двух моделей в 2027 году.

Почти каждый инженер, описывавший ускорение работы, также подчеркивал необходимость проверять результаты машины. Проблемы Stellantis выходят за рамки скорости разработки. У компании 14 брендов, убыточный европейский бизнес и скорректированная операционная рентабельность во втором квартале 1,8%. Генеральный директор Антонио Филоза поставил цель достичь рентабельности 7% к 2030 году.

Уолл-стрит ждать не собирается. Stellantis — крупнейший из «большой тройки» Детройта по степени зависимости от Европы, на которую пришлось около 38% выручки 2025 года. General Motors продала свои европейские бренды Opel и Vauxhall в 2017 году компании PSA, одной из тех, что затем объединились в Stellantis.

Европа движется к электромобилям быстрее, чем США. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), battery-electric автомобили составили 17,4% новых регистраций в ЕС в прошлом году против 7,8% продаж в США по данным Cox Automotive. Европейский союз также установил 2035 год как момент, когда новые продаваемые автомобили должны быть без выхлопных выбросов — правило распространяется на всех автопроизводителей, продающих машины в регионе.

Stellantis также сделал крупную ставку на электромобили в Северной Америке. Компания понесла наибольший ущерб среди детройтских автопроизводителей после отмены 30 сентября 2025 года федеральной налоговой льготы на электромобили в размере 7 500 долларов. В феврале Stellantis зафиксировал списание примерно на 22,2 млрд евро, или около 26,5 млрд долларов. Это превысило списание Ford на 19,5 млрд долларов в декабре и 7,6 млрд долларов GM двумя траншами.

В тот день акции Stellantis упали на 25%, и последствия продолжают давить на компанию. С начала года акции подешевели почти на 60%.

Мел Робертс, директор по информационно-развлекательным системам в Северной Америке в Stellantis, планирует функции автомобилей на пять-восемь лет вперед. Она сказала, что ИИ не стал главным сюрпризом последних лет.

«Чего я не могла предвидеть, так это полного краха амбиций в области электрификации и того, как это повлияло на все наши планы на будущее, — сказала Робертс. — Это отразилось на всем».

Европейский автогигант Детройта

Stellantis — единственная компания «большой тройки» Детройта, юридически зарегистрированная за рубежом, в Нидерландах. Компания возникла в результате слияния Fiat Chrysler и PSA Group в 2021 году, в эпоху пандемии, объединившего европейские бренды, включая Peugeot и Citroën, с Fiat, Jeep и Ram.

Международный характер компании проявился во время интервью Fortune. В течение нескольких минут встречались руководители, родившиеся во Франции, Мексике и Бангладеш, а также сотрудник из Мичигана, вернувшийся после нескольких лет работы в Париже.

Слияния также оставили Stellantis систему разработки автомобилей, созданную комитетами. Бен Заводни, менеджер по разработке ПО, работает над объединением сотен электронных блоков управления в центральную вычислительную систему под названием STLA Brain. Каждый электронный блок управления — это небольшой компьютер с определенной функцией. Объединение этих небольших компьютеров в централизованные платформы отражает более широкий сдвиг отрасли к программно-определяемым автомобилям, где больше функций машины живет в коде, а не в специализированном железе.

За десятилетия, сказал Заводни, архитектура автомобиля эволюционировала, зеркально отражая цепочку поставок. «Мы прикручивали функции bolt-on», — сказал он.

Аманда Френч, руководящая платформенными командами Stellantis, решает ту же проблему на другом уровне. Исторически компания строила отдельные платформы фиксированного размера. Новая платформа STLA One спроектирована так, чтобы охватывать от компактных автомобилей B-сегмента до среднеразмерных машин D-сегмента.

По словам Stellantis, STLA One должна превратиться в мегаплатформу, поддерживающую более 30 моделей и нацеленную на более чем 2 млн единиц к 2035 году. На вопрос, похоже ли ее создание на игру с Lego, Френч ответила: «Да, только с гораздо большим количеством людей и эмоций».

«Пока не там»

Нед Цурич, директор по инженерии и технологиям Stellantis, — разговорчивый и теплый руководитель, который называет себя «интенсивным». Он пришел в Stellantis из Amazon, до этого работая в Microsoft и Toyota.

Цурич сказал, что Stellantis пока не там, где должна быть. Некоторые команды достигли «феноменальных успехов», отметил он, но «как целая организация, мы еще не там».

Он раздражен сложностью, накопленной автопромом. Современные машины имеют «пять экранов, как цифровой шум, как 350 функций», сказал Цурич, а автопроизводители исторически склонны «превращать функции в чек-листы», не выясняя, как клиенты их реально используют.

В Toyota, рассказал Цурич, он усвоил, что «самая качественная деталь в автомобиле — та, которой в нем нет». Исследования водителей в Stellantis, по его словам, показали: большинство предпочитает механический рычаг кнопке на экране.

В Amazon Цурич получал знаменитые письма Джеффа Безоса с пересылкой жалоб клиентов. Тело каждого письма состояло из одного вопросительного знака.

«Я никогда не считал это стрессом, — сказал Цурич. — Никогда».

Один руководитель брал на себя ответственность за проблему, объяснил он, а остальные каждый писали пару абзацев, чтобы помочь.

Цурич также принес в Stellantis идеи из Amazon и Toyota, включая небольшие команды по принципу «правила двух пицц» и единоличного владельца для каждой системы. Цель — не позволить инженерам из разных групп обвинять друг друга, когда что-то ломается.

«Если видишь, что что-то не так, просто бери и исправляй, — сказал Цурич. — Это моя ответственность».

Самая трудная идея, которую он продвигает: «Лучшее, что ты можешь сделать для своей карьеры, — сделать себя заменяемым». Цурич сказал, что сам делал это несколько раз: доводил команду до хорошей формы, уходил и начинал новое.

Чтобы такой подход работал, по его словам, Stellantis должен обеспечить наличие новых возможностей для сотрудников. Лидерам также нужны зрелость и уверенность. На вопрос, сделала ли долгая полоса трудностей Детройта людей защитниками статус-кво, Цурич ответил, что страх всегда есть, но перемены принимаются все более охотно — «и даже становятся желанными».

Руководитель, призывающий инженеров делать себя заменяемыми, одновременно нанимает их. На парижском автосалоне в октябре Цурич рассказал Bloomberg, что Stellantis добавит «несколько сотен» инженеров в Европе и США в течение года.

Стартовый выстрел

Давление ложится на таких инженеров, как Заводни и Френч. Оба работают над проблемой маржинальности Stellantis, упрощая проводку каждого автомобиля и согласуя производственные процессы, чтобы сократить издержки и поднять прибыль до нужного уровня.

«ИИ не скажет нам, какими будут новые платформы», — сказал Заводни.

Он начал работать над консолидацией центральных вычислений в автомобилях Stellantis во время пандемии COVID-19. Инженеры перешли на полный удаленный формат, а компания создала лаборатории в Индии, Польше и Северной Америке, доступные из любой точки.

Доказательство концепции глобальной платформы наблюдаемости, которая мониторит ПО глубоко в бортовых компьютерах автомобиля, заняло неделю. До появления агентных инструментов программирования, вспоминает Заводни, такая работа заняла бы около шести месяцев. Дефекты, на исправление которых уходило две-три недели, сократились до двух-трех дней.

«Мы поняли, что должны по-настоящему переосмыслить все свое время», — сказал Заводни. Испугало ли его это? «Как захватывающе, правда?»

Френч, жизнерадостная инженер из южной Индианы, оживилась, когда разговор зашел об ИИ, хотя ее оценка была более сдержанной, чем у Заводни. Она сказала, что человеческое суждение «нельзя заменить». ИИ помогает ей собирать требования и спецификации материалов из региональных систем, которые никогда не были рассчитаны на взаимодействие друг с другом, потому что Stellantis «состоит из нескольких разных компаний».

Она сравнила ИИ с интерактивной версией Cliff's Notes, которой ей не хватало в школе.

Заводни сказал, что его инженеры отреагировали на прорывы неравномерно. «Мне кажется, был стартовый выстрел, и он прозвучал, — сказал он. — Некоторые его услышали, некоторые — нет».

Реакция среди его инженеров, по его словам, смешанная. «Инженеры очень боятся потерять свои базовые навыки», — сказал он. Некоторые хотят понять, почему точка с запятой в языке программирования работает именно так. Заводни назвал это «справедливым любопытством», но заметил, что само по себе оно не приведет Stellantis к целям. Он хочет, чтобы инженеры становились архитекторами и в итоге главными архитекторами.

Инструменты не снизили собственную нагрузку Заводни. «Агентные инструменты сделали нашу работу намного проще, — сказал он. — Так почему же я работаю гораздо усерднее?»

По его оценке, он работает как минимум вдвое усерднее, чем раньше. «Я чувствую огромное ощущение срочности, — сказал он. — Я очень надеюсь, что мы сможем перейти к новому ответственно… особенно в отношении наших людей».

Выбор сражений

Анн Лалирон, французский инженер, руководящая группой технологических исследований Stellantis численностью около 400 человек, отказалась от кабинета после COVID, чтобы команда всегда могла ее найти, и с воодушевлением говорит об их энергии. Ее работа — решать, на какие крупные ставки идти. Stellantis не может позволить себе всё, поэтому она проектирует аккумуляторные ячейки внутри компании, а остальное отдает стартапам.

«Если хочешь охватить всё, — сказала она, — рискуешь распылить усилия».

Партнерства позволяют Stellantis развивать технологии за пределами внутренних возможностей. Компания привлекает британский стартап Wayve для ПО восприятия в системе управления без рук, работает с французским стартапом Tiamat над натрий-ионными аккумуляторами и с Zeta Energy над литий-серными. Обе химии — альтернатива литий-ионным ячейкам, на которых работает большинство сегодняшних электромобилей. Stellantis также владеет долей в китайском производителе электромобилей Leapmotor и продает машины Leapmotor за пределами Китая через совместное предприятие Leapmotor International.

Лалирон сказала, что партнерство глубоко укоренено в Stellantis и менее распространено у других автопроизводителей. Цурич хочет культуру, где «не обязательно изобретать все у себя». По его словам, отношения с Leapmotor дают пользу в обе стороны: «Мы многому научились… мы и их многому научили».

С аккумуляторами Stellantis действует так же, сказала Лалирон: проектирование внутри компании, партнерство со стартапами, а массовое производство — партнерам по гигафабрикам.

Одна из крупнейших ставок компании стоит на сцене неподалеку: прототип Dodge Charger на батареях, оснащенный твердотельным аккумулятором от Factorial, стартапа из Массачусетса, с которым Stellantis сотрудничает с 2021 года. Твердотельные конструкции заменяют жидкий электролит обычных литий-ионных ячеек твердым материалом — технология, за которой гонится большая часть автопрома.

Компании работают как одна команда. Сооснователь Factorial Сию Хуан сказала, что стартап разработал технологию с капиталом в 250 млн долларов — долю того, что потратили некоторые конкуренты. Автомобиль заработал с первого поворота ключа.

Тем не менее Хуан оценивает: до автомобильного производства технологии три-пять лет. Лалирон ежегодно закрывает около 10% проектов своей группы, если они не дают результатов.

«Это всегда болезненно», — сказала она.

По-прежнему одна машина в день

Ускорения от ИИ реальны, но они остаются небольшими на фоне более широких проблем Stellantis. Артуро Гусман был одним из первых, кто внедрил ИИ в аэродинамические работы компании около пяти лет назад, после того как стартап пытался объяснить ему технологию в кулуарах конференции.

Теперь он объясняет ее вице-президентам, начиная с развеивания таинственности. «Здесь нет чудес. Нет магии, — сказал Гусман. — Для нас, инженеров, всё это — код на Python».

Пропустив изменение дизайна переднего сплиттера пикапа Ram через модель своей команды, оценка аэродинамического сопротивления занимает около трех минут. Раньше полная симуляция занимала 14–24 часа.

Гусман сравнивает систему со стажером. Молодым инженерам он приводит другую метафору: R2-D2 из «Звездных войн». «Просто даешь задачу и возвращаешься посмотреть, что она сделала», — сказал он.

Сэкономленное время команда тратит на «другие дела», сказал Гусман. Группа создает новые руководства, выполняет запросы со всей компании и ищет в данных симуляций потенциальные патенты.

«Теперь я говорю им: просто пришлите мне данные», — сказал он.

Аэродинамическая труба сама не ускорилась. Оборудование по-прежнему тестирует, как правило, «одну машину в день», сказал Стив Кубяк, уроженец Мичигана, который пришел в Chrysler в 1992 году и руководит трубой около 10 лет.

Изменился ли процесс со временем? «Нет, он всегда был одинаковым», — ответил Кубяк.

Анализ ускоряется, даже если физические испытания — нет. Коллега Кубяка Тодд Лаунсбери дает ИИ данные последних 20 прогонов теста и спрашивает, что он видит.

Как стать менеджером аэродинамической трубы? Кубяк ответил: «Сначала нужно получить аэродинамическую трубу».

Другие инженеры держат ИИ на коротком поводке. Мохаммед Малик, руководящий симуляторами вождения Stellantis в Automotive Research & Development Centre в Уинсоре, Онтарио, сказал, что его группа «держит его в коробке». И все же технология изменила его работу.

Симулятор Малика — как полноразмерная, иммерсивная версия Mario Kart, классической гонки Nintendo, где персонажи выбирают машину и трассу и объезжают препятствия до финиша. Его работа изменилась больше благодаря симулятору, чем благодаря ИИ.

Раньше инженеры настраивали автомобиль на компьютере, строили прототип и только потом узнавали, как он ощущается. Теперь водитель чувствует компьютерную модель до постройки машины, а Малик может менять пружины прямо на ходу. Он может протестировать 10 шин за час — то, что недоступно прототипу.

Его команда отсканировала около 20 дорог, от гоночных треков до местных улиц, квадратами по 10 сантиметров и обменивается моделями с коллегами в Бразилии и Италии вместо того, чтобы пересылать машины через океаны.

Малик показал видео полноразмерного кузова Stellantis без колес — он подвешен на чем-то вроде механических паучьих ног и покачивается вверх-вниз, вперед-назад перед гигантским телевизионным экраном с трассой.

Играл ли он в Mario Kart? Малик сказал, что у него есть собственная трасса, созданная студентом. «Можешь проехать по Rainbow Road, если хочешь», — сияет он из-за густых усов.

Роль ИИ пока скромнее. Один прогон симулятора дает тысячи каналов данных, и когда машина наезжает на кочку и «слегка рыскает», Малик спрашивает у ИИ, на какой канал смотреть. Его амбиции гораздо шире: скормить агенту карточки результатов всех тест-драйверов из всех регионов, спросить «что нужно, чтобы сделать Jeep» — и позволить ему самому вести симулятор, пока ответ не станет правильным.

Пока, сказал он, компания движется очень медленно и хочет сохранять некоторый контроль. «Часть того, что мы хотим, мы можем сделать сегодня, — сказал Малик. — А часть — не можем».

Больший сюрприз — готовность или неготовность людей адаптироваться. Ветераны-испытатели, проведшие 10–20 лет с физическими прототипами, медленно переходили на симулятор. Молодые инженеры с гоночными установками в подвалах освоили его сразу.

Лалирон наблюдает то же самое. Опытные инженеры несут в себе старые неудачи, сказала она, и иногда «их мозг закрывает двери».

Некоторые смирились с работой, которая стала лучше, но не быстрее. Робертс сказала, что ее исследовательский инструмент на базе ИИ выдает 10–15 источников, и каждый нужно проверять.

«Не думаю, что это экономит время, — сказала она, — хотя делает мою работу более „основательной“».

Еще один жизненный цикл

Элисон Рам, главный инженер по средне- и крупноразмерным SUV в Stellantis, уже видела такое. Она возвращается в Мичиган после двух лет руководства европейской линейкой автомобилей из Парижа. Она вспоминает собрание персонала в 1997 году, когда начальник объявил комнате, что у них появится нечто новое под названием электронная почта.

«Мы все впали в полную панику», — сказала Рам. Но они вернулись к столам и все же попробовали.

Теперь ИИ выполняет проверки, которые люди раньше делали вручную, сказала Рам, включая просмотр списка примерно из 1 000 инженерных практик проектирования. Это освобождает инженеров, чтобы спросить, верны ли сами правила. Но она не готова прекратить двойную проверку. Годами после появления виртуальных краш-тестов, отметила она, инженеры все еще разбивали реальные машины о стены, чтобы убедиться, что ситуации смоделированы верно.

Сколько времени понадобится, чтобы доверять ИИ так же, Рам задумалась.

«Думаю, нам нужен еще один жизненный цикл, чтобы доказать себе, что наши предположения верны, — сказала она. Уточнив, что у разных продуктов разные циклы, она добавила: — Я бы сказала, четыре года».

Это указывает на 2030 год — тот самый год, когда Филоза обещал рентабельность 7%.

Саха возвращает нас в гараж Якокки и снова берет руль Cherokee, когда появляется ромбовидный парковочный комплекс. Роботу нужна направляющая рука, чтобы вернуться домой.

Завершая плавную парковку, Саха рассуждает о том, когда противостояние вокруг ИИ прояснится. Он признается, что фанат «Игры престолов» (его любимый персонаж — Робб Старк). Хотя он работает с логикой, ему нравится фэнтези, потому что оно заставляет «быть немного философом» другой половиной мозга.

«Креативность очень важна», — сказал Саха.

Люди до сих пор выживали и процветали, находя креативные решения, отметил он. «Мы никогда не были самым сильным зверем в мире», — сказал он, немного подражая стилю Джорджа Р. Р. Мартина, автора «Игры престолов».

По его мнению, несколько сотен лет индустриализации приучили людей к процессному мышлению. «Я считаю, мы оставим позади процессно-ориентированный мир, потому что ИИ нам в этом поможет. И мое личное убеждение — это на самом деле хорошо».

«Будут и потери, — сказал Саха, — как при любой технологической смене». Но люди снова и снова приспосабливались к природному миру благодаря креативности.

«Люди figure out, как приручить и ИИ», — сказал он.

Этот материал обновлен, чтобы точнее указать должности Неда Цурича и Джойдипа Сахи: директор по инженерии и технологиям и владелец системы L2++/hands-free door-to-door supervised automated driving соответственно.

Первоначально опубликовано на Fortune.com: https://fortune.com/2026/11/01/stellantis-detroit-ai-best-thing-make-yourself-redundant-chrysler/