Южная Корея запустила первую за десятилетие поддерживаемую государством контейнерную перевозку через Арктику, проверяя, может ли маршрут, на 35% короче пути через Суэцкий канал, стать коммерчески жизнеспособным, несмотря на высокие эксплуатационные расходы, ограниченный объем грузов и геополитические риски.

Испытательный рейс проходит на фоне многолетних сбоев в контейнерных перевозках между Азией и Европой. Атаки на коммерческие суда в Красном море с конца 2023 года вынудили многих перевозчиков направлять суда в обход южной оконечности Африки, что добавило тысячи километров и несколько дней транзитного времени к азиатско-европейским рейсам и привело к росту фрахтовых ставок.

Судно PanStar Acro покинуло новый порт Пусана 22 августа с грузом в 737 двадцатифутовых эквивалентов (TEU). Оно пройдет по Северному морскому пути с заходом в Феликсстоу (Великобритания), Роттердам (Нидерланды) и Гданьск (Польша), после чего вернется в Пусан. Круговой рейс, как ожидается, займет около 45 дней.

Правительство будет использовать эксплуатационные и стоимостные данные рейса, чтобы оценить возможность создания регулярных арктических линий к 2030 году.

«Этот испытательный рейс станет важной возможностью для Пусана закрепить свой статус глобальной морской столицы», — заявил журналистам перед выходом в море капитан PanStar Acro Со Мён-вон.

Северный морской путь проходит вдоль северного побережья России. Расстояние от Пусана до Роттердама составляет около 13 000 километров — примерно на 35% меньше, чем 20 000-километровый маршрут через Индийский океан и Суэцкий канал. Это может сократить время плавания примерно на 10 дней.

Однако более короткий маршрут не обязательно означает более дешевый. Министерство океанов и рыболовства сообщило, что рейс поможет определить, смогут ли сэкономленное топливо перевесить дополнительные затраты арктической навигации, включая сопровождение ледоколов, страхование и специализированные экипажи.

«Значение этого рейса заключается в накоплении опыта и выявлении жизнеспособных грузов и бизнес-моделей, а не в немедленном доказательстве прибыльности», — сказал в беседе с The Korea Herald Хон Сон-вон, директор Института арктической логистики университета Ёнсан. «Один рейс не может определить экономическую целесообразность маршрута», — добавил он.

Объем грузов становится непосредственным испытанием. Первоначальный опрос выявил потенциальный спрос примерно на 1 300 TEU, однако судно отправилось в путь с 737 TEU. Министерство связало недобор частично с ограниченным временем для привлечения грузов и неопределенностью, сопровождавшей первый пробный рейс.

По словам Хона, любая регулярная линия потребует достаточной загрузки в обоих направлениях. Азиатско-европейские маршруты обычно перевозят большие объемы из-за производственной базы Азии, что создает риск возврата судов из Европы с незанятой емкостью.

«Обеспечение грузами рейсов как в восточном, так и в западном направлении будет критически важным», — отметил он.

Маршрут также сопряжен с геополитическими осложнениями. Судам, использующим Северный морской путь, требуется разрешение российских властей, и они могут зависеть от российских услуг по навигационному обеспечению и ледокольному сопровождению.

Норвежское издание High North News 11 августа сообщило, что судовладелец PanStar Starline получил одобрение от российской государственной компании Rosatomflot, которая управляет транзитом по маршруту. В марте Европейский союз заморозил активы Rosatomflot из-за войны России в Украине.

Это ставит вопросы об оплате навигационных и ледокольных услуг, страховом покрытии и других операциях, связанных с Россией. Как отмечается в публикации, ни PanStar Starline, ни корейское правительство публично не разъяснили, как будут решаться эти вопросы.

Корейские компании проводили арктические судоходные испытания в 2013, 2015 и 2016 годах, но ни одно из них не привело к созданию регулярных линий. Последний рейс в большей степени связан с государственной политикой: администрация Ли Чжэ Мёна рассматривает Северный морской путь как часть курса на превращение Кореи в ведущую морскую державу.

Окно арктической навигации также расширяется. Если десять лет назад маршрут был доступен примерно четыре месяца в году, то теперь, по отраслевым оценкам, по нему можно ходить от пяти до шести месяцев. Корейский морской институт ожидает, что к 2040 году сезон продлится восемь-девять месяцев. Южная Корея не единственная, кто следит за этими изменениями: Китай продвигает себя как «околоарктическое» государство и направлял грузовые суда по этому пути, а Россия стремится развивать его как коммерческий судоходный коридор.

Если регулярные линии станут жизнеспособными, Пусан сможет получить дополнительный спрос на контейнерные перевозки, хранение и наземную логистику. Корейские судостроители также могут выиграть от роста спроса на суда ледового класса.

Пока же рейс PanStar Acro призван ответить на более насущный вопрос: способно ли преимущество арктического маршрута в расстоянии превратиться в работоспособную бизнес-модель. Ключевыми индикаторами станут стоимостные и эксплуатационные данные рейса, назначение ли последующих плаваний и то, как судовладелец и Сеул решат вопросы платежей и страхования, связанные с Россией.

«Это первый шаг к проверке жизнеспособности Северного морского пути с использованием реального судна и грузов», — заявил журналистам Ли Су-хо, генеральный директор штаб-квартиры министерства по развитию арктического маршрута.