Генеральный директор SmartSea Крис Ведат говорит, что цифровое будущее судоходства зависит не столько от добавления новых датчиков, сколько от устранения информационных разрозненностей и управления флотами как связанными операционными сетями.

Ведат утверждает, что представление о том, будто каждое судно следует рассматривать как изолированную рабочую среду, устаревает. По мере того как суда все теснее связаны с береговыми командами, портами, поставщиками и центрами оценки эффективности, отрасли, по его словам, следует перестать мыслить на уровне отдельных судов и вместо этого управлять флотами как интегрированными операционными сетями.

«Будущий флот следует рассматривать как одну интеллектуальную операционную сеть, позволяющую последовательно распространять экспертизу, информацию и накопленный опыт, сохраняя при этом полномочия и суждение тех, кто находится на борту», — говорит он Maritime CEO.

По словам Ведата, именно в этом и заключается суть того, чего в конечном итоге должна достичь цифровизация в судоходстве. Хотя суда все чаще функционируют как узлы более широкой сети, отрасль по-прежнему не извлекает полный эффект из данных, которые генерируют эти суда.

Отрасли следует избегать замены фрагментации зависимостью

Ведат оценивает, что судоходство, вероятно, использует в операционной практике менее 20% доступных судовых данных.

«Значительная часть этой информации остается запертой в разрозненных системах или используется ретроспективно для отчетности, а не для принятия решений в реальном времени», — говорит он.

По его мнению, следующая цифровая граница — это не очередная волна датчиков, а повышение качества данных, их интеграции и доставки, чтобы существующая информация стала постоянным операционным преимуществом.

Ведат также считает, что судоходство переоценивает краткосрочное влияние полностью автономных судов и недооценивает инфраструктуру, необходимую для совместной работы различных технологий.

Он говорит, что менее заметные уровни морских технологий — оркестрация данных, совместимость и безопасный обмен информацией между судном и берегом — могут оказаться значительно важнее, чем привлекающие внимание приложения, построенные поверх них.

«Долгосрочные победители, возможно, будут не обладать самыми сложными алгоритмами, но будут лучше всех обеспечивать доступность морских данных, их совместимость и практическую полезность для операций», — говорит он.

В ближайшие пять лет, по словам Ведата, должны появиться так называемые «экосистемы автономного принятия решений», связывающие суда, береговые команды и морскую инфраструктуру. ИИ будет играть центральную роль, но только если он опирается на согласованные операционные данные в реальном времени.

«Настоящий прогресс», — утверждает он, — «будет не в автоматизации отдельных задач, а в том, чтобы флот мог принимать более быстрые, более качественные и все более скоординированные решения как единая связанная операционная сеть».

По словам Ведата, главное препятствие для масштабирования морских технологий — это структурная фрагментация, а не технологии или стоимость. Судовые ИТ-системы, операционные технологии и средства связи развивались отдельно, часто в рамках нескольких поколений оборудования и поставщиков, из-за чего слишком многие цифровые проекты по-прежнему сводятся к индивидуальным интеграционным работам.

«Цифровые решения будут масштабироваться только тогда, когда отрасль примет общие архитектуры, стандартные интерфейсы и повторяемые модели развертывания по всему флоту», — говорит он.

Если бы Ведат мог ввести один стандарт для всего судоходства, это был бы универсальный морской фреймворк данных и совместимости. При этом он подчеркивает, что такой фреймворк не должен предписывать одного поставщика технологий. Вместо этого он должен позволять конкурирующим системам взаимодействовать через открытые интерфейсы, снижая затраты на интеграцию и ограничивая зависимость от проприетарных решений.

Он утверждает, что такая модель могла бы также заложить основу для подлинной морской платформенной экономики, где новые приложения можно подключать к существующей инфраструктуре, а не заставлять владельцев каждый раз перестраивать технологический стек.

Иначе риск состоит в том, что консолидация среди технологических поставщиков просто заменит одну проблему другой.

«Консолидацию следует приветствовать там, где она улучшает совместимость, но сдерживать там, где она ограничивает переносимость данных или выбор клиента», — говорит Ведат. «Отрасль должна избегать замены фрагментации зависимостью».

Ведат также считает, что судоходству необходимо пересмотреть подход к финансированию цифровых проектов. По его словам, капитал есть, но доверие остается ниже там, где результаты проекта трудно измерить и ответственность распределена между владельцами, операторами и поставщиками. Модели с разделением рисков и оплатой за результат могут помочь высвободить инвестиции.

«Клиентам нужно покупать определенные результаты, а не нести весь риск внедрения», — говорит он.

Это означает привязку цифровых инвестиций к измеримым улучшениям эффективности, доступности, безопасности или выбросов, а не просто покупку еще одной системы. В секторе, где флоты часто работают на разных маршрутах, типах судов и в разных средах поставщиков, Ведат делает акцент на том, чтобы цифровые расходы были более воспроизводимыми и проще масштабировались от одного судна или бизнес-единицы к другой.

Аналогичную мысль он высказывает и при обсуждении возврата на инвестиции. Экономия топлива остается очевидным показателем, но, по его словам, цифровой ROI должен также включать устойчивость, эффективность экипажа, безопасность, соответствие требованиям, техническое обслуживание, срок службы активов и организационную гибкость.

«Более качественная информация может предотвращать сбои, сокращать простой и делать дефицитную экспертизу доступной по всему флоту», — отмечает он.

Если говорить именно о сокращении выбросов, то Ведат видит одни из самых сильных краткосрочных эффектов в платформах оптимизации решений, охватывающих маршрутизацию, скорость, осадку, конфигурацию машин и планирование прибытия. Новые виды топлива и оборудование в конечном итоге будут необходимы, но операционная аналитика может приносить экономию на судах, которые уже работают сегодня.

Все более цифровая среда также изменит навыки, требуемые в море. К 2035 году, по ожиданиям Ведата, цифровая грамотность будет стоять рядом с традиционной морской компетентностью как базовый навык моряка. Экипажу потребуется интерпретировать цифровые рекомендации, понимать автоматизированные результаты и, что особенно важно, знать, когда человеческое суждение должно быть выше решения машины.

«Цель не в том, чтобы превратить моряков в специалистов по данным», — говорит он, — «а в том, чтобы помочь им уверенно работать там, где встречаются морской опыт и машинный интеллект».

Этот баланс между технологиями и морским пониманием также влияет на взгляд Ведата на риски поставщиков.

По мере того как цифровые платформы все глубже внедряются в повседневные операции, владельцам нужно оценивать не только технические характеристики, но и морскую экспертизу, совместимость, переносимость данных и условия выхода из системы.

«Наибольший риск заключается в зависимости от данных и платформ связи, контролируемых поставщиками, которые не обладают глубоким пониманием морских операций», — заключает он.