Расходы на доставку для малого бизнеса одновременно растут по четырем направлениям: под воздействием тарифов, более высоких цен на топливо, увеличивающихся ставок за доставку последней мили и изменений правил перевозчиков, которые вводятся с минимальным предупреждением. Большинство грузоотправителей, которые принимают на себя этот рост затрат, работают без штатного специалиста по таможенному и торговому комплаенсу или отдельного аналитика по логистике. Именно этот сегмент стал движущей силой расширения электронной коммерции за последнее десятилетие — продавцы, которые строили свой бизнес на платформах вроде Shopify, Amazon и Etsy, а теперь сталкиваются с тем, что сложность логистики на бэкэнде опережает их способность управлять ею вручную.

Том Мадин, CEO ShipStation Global — платформы программного обеспечения для доставки с несколькими перевозчиками, которой пользуются более 3 миллионов клиентов по всему миру, — сказал FreightWaves, что в этом сегменте распространен инстинкт решать проблему своими силами. Имея за плечами три десятилетия работы в логистике, он называет это самой распространенной — и самой дорогой — ловушкой, в которую попадают малые и средние грузоотправители.

"What I think they try to do a lot of it on their own," Madine said. "That personality type sometimes says, 'Well, I'm going to go out there and navigate all this on my own because I'll do it better than someone else.' And that's where you can end up in an industry as big as ours, as complex as ours, as ever-changing as ours [getting into trouble]."

Сам по себе этот инстинкт не иррационален — именно так были построены большинство таких компаний. Однако он плохо подходит для среды затрат, где переменные пересматриваются ежеквартально. Общие повышения тарифов перевозчиков, которые исторически в среднем составляли 4.9%–5.9% в год для крупных компаний, занимающихся доставкой посылок, теперь дополняются изменениями надбавок, правилами расчета объемного веса и перестройкой зональных сборов, что может поднимать фактический рост ставок значительно выше объявленного базового уровня.

Неопределенность стала нормой

Бизнесу нужна предсказуемость, и последние 18 месяцев ее не было.

"Businesses want certainty, right? That's what they want and that's what we've been lacking for the last 18 months," Madine said.

Масштаб определяет, как компания поглощает эту неопределенность. Крупные грузоотправители располагают ресурсами для моделирования сценариев и выделения персонала под эту задачу, но им не хватает скорости перестройки.

"It takes a lot now. If you're a big company, you're trying to move your supply chain, it takes a long time," Madine said. "I think small businesses, although they may not have the resources in-house to make big sweeping moves, they're a lot more nimble. That's the one thing about most of our smaller business customers. They're still run by entrepreneurs. They're really nimble."

Мадин наблюдал этот компромисс и внутри собственной компании.

"I look at us today versus how we were 30 years ago: We were way more nimble 30 years ago, but we're way more prepared to deal with things today," he said. "Any business that's thriving in this environment, they're good at making change, whether they're doing it in a structured way or they're nimble."

Почему расходы на доставку для малого бизнеса дольше остаются высокими

Не все ценовые давления на рынке носят временный характер, и Мадин жестко разделяет эти две категории.

"I think there are some structural changes in the transportation market that are occurring right now independent of tariffs, independent of the Strait of Hormuz and oil, independent of all that," he said. "There are some structural changes going on in the world of freight where it's going to be more difficult than it was for new capacity to come online. So that means that we're probably in an environment where the cost of transportation is going to be higher for longer."

Это не одинаково влияет на все виды перевозок, но меняет горизонт планирования.

В этом и состоит суть различия: если временные шоки требуют тактической корректировки, то структурные сдвиги оправдывают пересмотр стратегии закупок и логистической сети.

"Should you make a change to your long-term strategy because of a six-month or eight-month short-term blip? No," Madine said. "Could you make a change to your strategy because of something longer-term and more structural? That's when you make big strategic changes."

Вопрос запасов не имеет одного ответа

Закупить товар заранее до уплаты пошлин и понести расходы на хранение или держать запасы на минимальном уровне и заплатить тариф позже. Мадин сказал, что ответ резко зависит от баланса компании.

"If you're a large business with a big balance sheet and you can afford to hold more inventory on it, that may be the right answer for you," he said. "But if you're a small business where cash flow is king, that's not the right answer for you."

"Everyone always wants the one-size-fits-all solution, but they don't exist."

Малые грузоотправители — не уменьшенная копия крупных компаний

ShipStation Global обслуживает более 3 million клиентов по всему миру, с акцентом на малых и средних грузоотправителей. Мадин отметил, что самая устойчивая ошибка в отношении этого сегмента — воспринимать его как уменьшенную версию корпоративных клиентов.

"Most people assume that the needs of a smaller shipper are the same as the needs of an enterprise shipper. It's just that the smaller shipper does less of it. And that's not really the case," he said. "Smaller shippers don't have the same expertise in-house. They don't have the same scale in their operations. So they need solutions that can work with the resources that they have."

Это несоответствие проявляется в советах, которые получают малые грузоотправители. Мадин указал на один вопрос, который возникает постоянно: стоит ли переводить объемы на регионального перевозчика?

"For some customers maybe the answer is yeah, that's a good idea. But for most of our customers: You're not the right size business to do that," he said. "Let's look at some ways for your size business how you should fix this problem."

Один экран или семь систем

Видимость — это еще один пробел. Большинство малых грузоотправителей либо не могут отслеживать груз после его отправки со склада, либо делают это только через вход в несколько платформ.

"Once it leaves my dock, how do I know where it is? How do I make sure that it's getting through customs? A lot of that can be done through technology today," Madine said. "And most businesses either don't have access to it, or they've got access to it in seven different systems."

Мадин откровенно говорит об ограничениях любого поставщика, включая собственную компанию.

"There's not a company on the planet that can change how tariffs are being implemented or not implemented. There's not a company on the planet that can change the price of oil," he said. "So you react to that environment."

Существует порог масштаба, при котором управление логистикой внутри компании становится оправданным. Мадин оценивает этот порог высоко.

"If you're one of the world's five or 10,000 largest shippers, you may be able to get all that done without the help of a company like ShipStation, and you should," he said. "But if you're not one of the world's 5,000 largest shippers, you're going to need a lot of help."

Давление будет меняться. Именно это Мадин считает постоянным.

"This year it's just straight-up Hormuz and tariffs, but next year it's going to be something else, because I've been in this industry for 30 years and it's always something," he said. "It's ever-changing, and it's going to be something new next year that we're talking about. So you've got to have the right tech, the right visibility, the right partners, the right relationships."

The post The SMB shipping trap: Trying to go it alone appeared first on FreightWaves .