Морские регуляторные рамки, такие как FuelEU Maritime и Европейская система торговли выбросами (EU ETS), нуждаются в гармонизации методов учёта выбросов для ускорения внедрения судоходным сектором новых низкоуглеродных альтернативных топлив. Об этом говорится в новом исследовании Центра Маерска Мак-Кинни Мёллера по_zero-carbon_shipping (MMMCZCS). Обе меры уже действуют в секторе — EU ETS была распространена на морские выбросы с января 2024 года, а ограничения FuelEU Maritime на интенсивность парниковых газов в судовом топливе применяются с января 2025 года — что делает взаимодействие этих двух регуляторных рамок всё более значимым для судовладельцев, осуществляющих рейсы в европейские порты и из них.

В исследовании отмечается, что текущие объёмы поставок широко применяемых альтернативных топлив — включая FAME (метиловые эфиры жирных кислот) и HVO (гидроочищенное растительное масло), охваченных стандартом качества топлива ISO 8217:2024 — недостаточны для удовлетворения энергетических потребностей судоходной отрасли. Альтернативные топлива могут использоваться в существующих судовых двигателях и топливной инфраструктуре без модификаций, что делает их потенциальным краткосрочным путём декарбонизации для сектора с ограниченным количеством коммерчески готовых альтернатив. Этот дефицит поставок открывает возможности для новых альтернативных топлив, таких как пиролизное масло, гидротермальное сжиженное масло и жидкость из оболочки ореха кешью (CNSL), ни одно из которых в настоящее время не охвачено стандартом ISO.

MMMCZCS описывает каждый этап процесса внедрения — от первоначального рыночного исследования до крупномасштабного развёртывания — выявляя препятствия и предлагая улучшения. Центр установил, что путь внедрения остаётся неясным, фрагментированным и длительным, а роли различных заинтересованных сторон часто плохо определены.

Фундаментальная проблема, как отмечается в отчёте, заключается в том, что различные регуляторные рамки считают выбросы топлива принципиально по-разному. FuelEU Maritime использует подход «от скважины до выхлопа» (well-to-wake), учитывая выбросы на всём жизненном цикле топлива — от производства сырья до сгорания на борту судна. В отличие от этого, EU ETS учитывает только выбросы, образующиеся при сжигании топлива на борту. Тем временем рамочная основа IMO по достижению нулевого уровня выбросов пока не принята государствами-членами, что оставляет её масштаб неопределённым. IMO пересмотрел свою стратегию по парниковым газам в июле 2023 года, поставив цель достижения нулевого уровня выбросов от международного судоходства к 2050 году или примерно в это время, однако конкретные среднесрочные меры — включая стандарт выбросов топлива и возможный экономический механизм — остаются предметом переговоров на последовательных сессиях Комитета по защите морской среды (MEPC).

Рамочные документы также расходятся в критериях устойчивости и соответствия для топлив и сырья, применяя разные подходы к косвенному изменению землепользования, определению отходов и отрицательным выбросам. По данным MMMCZCS, эти регуляторные несоответствия могут привести к тому, что топливо будет соответствовать требованиям одной рамочной основы и одновременно исключаться другой, создавая путаницу для судовладельцев и поставщиков топлива.

Для решения этой проблемы исследование рекомендует согласовать методологии оценки жизненного цикла (LCA) и структуры штрафных санкций в различных рамках. Такая гармонизация, по мнению MMMCZCS, снизила бы неопределённость для заинтересованных сторон, принимающих решение о том, стоит ли начинать процесс внедрения новых альтернативных топлив.

Источник: Nachiket Tekawade, ENGINE,