Судоходство делает ставку на большее число судов во многом благодаря сбоям, вызванным сокращением числа надёжных маршрутов. Это противоречие проходило через значительную часть материалов Splash на этой неделе.

Панама, Ормуз, хуситы, сомалийские пираты и Чёрное море постоянно присутствовали в наших публикациях. Разные угрозы, разные причины, один и тот же результат: на артерии мировой торговли всё труднее полагаться.

В Панаме врагом является погода. Готовятся новые ограничения: канал — водный путь, по которому обычно проходит около 5% мировой морской торговли — готовится к очередному трудному сухому сезону с Эль-Ниньо на переднем плане, возрождая воспоминания о сбоях, вызванных засухой и изменивших мировые схемы судоходства в начале этого десятилетия, когда число ежедневных проходов было резко сокращено, а некоторые судовладельцы платили миллионы на аукционах за дефицитные слоты прохода.

На Ближнем Востоке ставки значительно выше. Ормузский пролив остаётся важнейшей геополитической точкой давления в судоходстве — через пролив ежедневно проходит примерно пятая часть мировой нефти — при этом никаких признаков прорыва между враждующими сторонами не наблюдается.

Западнее хуситы продолжают наводить тень на Красное море. Трафик через Суэц наконец демонстрирует значимые признаки восстановления, но возвращение остаётся неустойчивым. Судовладельцы знают, как быстро одна ракета, атака дрона или новая угроза может отправить суда обратно в обход Мыса Доброй Надежды — такое отклонение добавляет около десяти дней к рейсу Азия–Европа.

Сомалийские пираты, тем временем, вновь дают о себе знать в районе Аденского залива.

Наконец, есть Чёрное море, где атаки на порты, терминалы, суда и экспортную инфраструктуру сделали морскую торговлю всё более центральным элементом войны между Россией и Украиной.

Общий знаменатель — неэффективность. Суда проходят большее расстояние. Рейсы занимают больше времени. Для перевозки того же объёма груза требуется больше судов. Расходы на топливо растут. Страховые расходы повышаются. Спрос в тонно-милях увеличивается. Порты испытывают трудности, что сегодня исследовал наш дочерний ресурс Splash Ports.

Сбои могут приносить судовладельцам чрезвычайно высокую прибыль. И отрасль, судя по всему, делает крупную ставку на то, что часть этих сбоев останется надолго.

Другой большой темой недели стали верфи.

Рост мирового заказника судостроения сейчас составляет 27% в годовом выражении — самые быстрые темпы с кануна краха Lehman Brothers, а объёмы заключаемых контрактов повторяют экстраординарный бум судозаказов 2007 года.

Китай продолжает наращивать судостроительные мощности с поразительной скоростью. Возрождаются бездействующие предприятия, устоявшиеся верфи расширяются, а судостроители, ранее ориентированные на меньший внутренний тоннаж, переходят к более крупным океанским судам.

Япония отвечает собственным возрождением судостроения, вкладывая средства в автоматизацию, производство судов с нулевым уровнем выбросов и расширение верфей, поскольку Токио пытается вернуть часть доли рынка, уступленной Китаю и Южной Корее за последние два десятилетия.

Логика значительной части этих заказов понятна. Геополитическая фрагментация оказалась чрезвычайно благоприятной для спроса на морские перевозки. Санкции привели к появлению более длинных торговых схем. Обходы Красного моря поглотили огромные объёмы контейнерных мощностей. Изменение потоков нефти и газа повысило тонно-мили танкерного флота. Реструктуризация цепочек поставок сырьевых товаров дала схожий эффект для рынка сухих грузов.

Каждая ненадёжная узловая точка фактически создаёт потребность в дополнительных судах. Но именно здесь сталкиваются две большие темы недели.

Судовладельцы заказывают активы, которые будут эксплуатироваться 20 или 25 лет, причём многие из них с учётом текущих очередей на верфях будут поставлены лишь через три года и более, — отчасти вопреки рыночным условиям, созданным сбоями, которые могут исчезнуть гораздо быстрее.

Суэц может нормализоваться. Осадки в Панаме могут восстановиться. Войны рано или поздно заканчиваются. Санкции меняются. Пиратов подавляют. А вот суда исчезнуть гораздо сложнее.

Именно поэтому сравнения с последним большим бумом заказов становятся привычными. В 2007 году у судовладельцев тоже были веские основания полагать, что экстраординарный судоходный рынок того времени сохранится. Верфи заполнились, слоты поставки исчезли, а деньги текли в новый тоннаж. Затем мир изменился. Балтийский индекс сухих грузов упал с уровня выше 11 000 в середине 2008 года до менее чем 1 000 к концу того же года, и впоследствии отрасль годами поглощала тоннаж, заказанный под бум, который испарился.

В следующем месяце SplashTech запустит свой первый журнал, призванный стать главным ежегодным отчётом отрасли о том, на каком этапе пути цифровой трансформации она находится. На прошлой неделе читатели SplashTech получили представление о том, чего ожидать от нового издания, — всё это сжато в подкасте Splash Wrap этой недели.