В марте я писал в Fortune, что теневой флот существует потому, что правила морей по своей сути добровольны. Суда могут из них выйти. Они могут отключать транспондеры, ходить под флагами, купленными у реестров, которые никогда ничего не проверяли, и иметь страховку, которую никто не в состоянии отследить. Я отмечал, что когда с одним из таких судов происходит авария, за страховым полисом может никого не оказаться.

Именно это сейчас происходит у побережья Омана.

Судно, оказавшееся в центре инцидента, — Caroline Bezengi, танкер типа Suezmax 2001 года постройки, перевозивший около 800 000 баррелей российской нефти Urals. Судно погрузило груз в Новороссийске 11 мая и следовало в Сикку в штате Гуджарат. 8 июня взрыв вызвал затопление машинного отделения у южного побережья Йемена, и судно осталось в дрейфе. Ни одна группировка не взяла на себя ответственность, и ни одно правительство не объявило выводов о причинах. Источники в сфере безопасности и Greenpeace указывали на лимпетную мину, однако это пока не подтверждено. Спустя три дня экипаж покинул судно, а 30 июня оно наскочило на скалы Аль-Киблии в архипелаге Халаният и село на мель.

Сейчас судно, продолжая пропускать нефть, находится в морском заповеднике площадью 667 квадратных километров, который султан Хайтам создал королевским указом почти восемь месяцев назад для защиты находящейся под угрозой исчезновения популяции горбатых китов Аравийского моря.

Нефть достигла материка в районе Рас-Мадрака. Управление по охране окружающей среды Омана 10 августа оценило площадь загрязнения в 390 квадратных километров, а спутниковый анализ, выполненный Джоном Амосом из SkyTruth двумя днями позже, указал на площадь более 2 000 квадратных километров. Димитрис Маниатис, возглавляющий компанию по морским рискам Marisks, рассказал Bloomberg Television, что одна только очистка может обойтись в 200–500 млн долларов.

Платить за это никто не будет.

Последним зарегистрированным владельцем Caroline Bezengi значится Rentoor Shipmanagement Ltd, компания с Маршалловых Островов, ликвидированная 24 февраля. По данным Maritime Executive, её шанхайский адрес для переписки — мёртвый почтовый ящик в жилом доме. Судно заявляло камерунскую регистрацию, однако Камерун 6 февраля приостановил действие своего международного реестра, обнаружив, что его флаг выдавался через два мошеннических веб-сайта. В июне Камерун сообщил ИМО, что исключил из своего реестра 39 судов. Ни один клуб Международной группы, члены которой страхуют около 87% мирового морского тоннажа, вряд ли возьмёт на страхование судно без какой-либо одобренной классификации. Публично названного страховщика у судна не было. Такого, в принципе, не должно было случиться.

Итак, страховщик платить не будет. К счастью, существует давняя международная система подстраховки. Она не поможет.

Оман является стороной Конвенции о гражданской ответственности 1992 года и Конвенции о фонде 1992 года. Он находится внутри компенсационной архитектуры, которую мир построил после Exxon Valdez и перестроил после Prestige: строгая ответственность зарегистрированного владельца, обязательные страховые сертификаты и, в качестве подстраховки, Международный фонд компенсаций за ущерб от загрязнения нефтью, способный выплатить до примерно 279 млн долларов за один инцидент. Фонд финансируется сборами с любой компании, получающей более 150 000 тонн нефти в год в государстве-члене.

Эта система работала три десятилетия. Фонд выплатил 147,9 млн евро после крушения Prestige. Он выплатил компенсации Южной Корее после инцидента с Hebei Spirit. В 2000 году, когда небольшой танкер без страховки ответственности и без классификационного свидетельства затонул у Абу-Даби, Фонды тем не менее выплатили компенсации заявителям в Объединённых Арабских Эмиратах.

Оману Фонд платить не будет. Представитель Фонда сообщил Reuters в августе, что он не будет участвовать в расходах на очистку, поскольку инцидент «рассматривается как акт войны» — категория, исключённая конвенцией. Обоснованного решения опубликовано не было. Руководящие органы Фонда ещё не рассматривали этот инцидент. Согласно конвенции, бремя доказывания этого исключения лежит на Фонде, а не на заявителе, и у Омана есть три года, чтобы добиться ответа в судебном порядке.

Тем временем Оман ведёт работы на побережье за собственный счёт: боновые заграждения, диспергенты и бригады, вручную очищающие около 12 километров пропитанного нефтью берега в разгар муссона хариф. Для страны, стремящейся защитить морской заповедник и побережье — часть её туристической и рыболовецкой экономики, — разлив также служит напоминанием о том, что правовые пробелы в море могут быстро превратиться во внутреннюю проблему очистки на суше.

Более широкий вопрос состоит в том, к какому выводу на самом деле придут правительства, особенно союзные Соединённым Штатам. Теневой флот только что продемонстрировал способность возлагать реальные и непосредственные издержки на постороннюю страну. Однако принуждение к исполнению обходится политически недёшево. Наиболее вероятный итог состоит в том, что загрязнение негласно заменит санкции в качестве правового основания для остановки судов теневого флота.

Европа два года задерживала суда по санкционным основаниям и убедилась, что этот инструмент слишком груб. С 2024 года до середины 2025 года Эстония и Финляндия по радио потребовали предъявить страховые документы более чем от 2 000 танкеров; более девяти из десяти предъявили сертификат, и примерно треть из них была выдана находящимися под санкциями российскими или связанными с Россией страховщиками. Всё чаще предъявляются сертификаты российских страховщиков, против которых вообще никто не вводил санкций. Ни одно правительство не раскрыло публично, сколько сертификатов было признано подлинными.

Риск эскалации реален. После того как Россия подняла истребитель Су-35 для прикрытия танкера, который Эстония пыталась остановить, командующий флотом Эстонии заявил в апреле Reuters, что риск при задержании судов теневого флота «просто слишком высок». Он назвал два исключения: неизбежный разлив нефти и повреждение подводной инфраструктуры.

Это становится доктриной. Ирландия приняла законопроект, позволяющий её военно-морской службе подниматься на борт судов и предписывать им прекратить деятельность, угрожающую «морской среде». RUSI прямо рекомендует экологическую аргументацию, поскольку государства флага охотнее откликаются на доводы о морских экосистемах, чем на меры санкционного принуждения. Соблюдать санкции — значит выбрать сторону. Требовать соблюдения экологических норм — это полностью оправданная защита собственных интересов.

Природоохранные нормы в море вот-вот ужесточатся — или, по крайней мере, начнут строже применяться. Оман станет тем примером, на который будут ссылаться: заповедник, покрытый плавающей нефтью, счёт за очистку свыше 200 млн долларов и правовая архитектура, ответившая отказом на просьбу о помощи. Оман станет призывом к действию для новых усилий, имеющих очень мало общего со спасением Земли. Смысл в том, чтобы бороться с теневым флотом, не выбирая сторону публично.

Мнения, высказанные в авторских колонках Fortune.com, принадлежат исключительно их авторам и не обязательно отражают мнения и убеждения Fortune.

Изначально этот материал был опубликован на Fortune.com