«Теневой флот» стремительно вырос с начала российско-украинской войны в 2022 году. По одной из оценок, по всему миру действует около 1 000 теневых танкеров, что эквивалентно 15–20% мирового танкерного флота. Такие суда, как правило, не регулируются, обходя ценовые потолки и страховые запреты путём сокрытия своей идентичности. Зачастую возрастом в несколько десятилетий, они ходят под «удобными флагами» небольших государств с ограниченными ресурсами и используют непрозрачные структуры владения, чтобы скрыть реальный груз и пункт назначения. Их основная цель — экономическое выживание санкционных режимов, но побочным эффектом становится всё более серьёзная экологическая и гуманитарная катастрофа. Остроту проблемы подчеркнул недавний морской инцидент у побережья Омана в июне 2026 года. Компания Ambrey, специализирующаяся на международных морских рисках и реагировании, была привлечена к спасению повреждённого танкера Caroline Bezengi.

Рост теневых танкеров

Теневые танкеры возникли как прямое следствие санкций против российского нефтяного экспорта. После вторжения России в Украину G7, ЕС и союзные государства ввели ценовой потолок на российскую нефть и нефтепродукты: суда, принадлежащие западным владельцам или застрахованные на Западе, могли по-прежнему перевозить российскую нефть, но только если она продавалась ниже установленного ценового порога. Танкеры, торгующие выше потолка или полностью скрывающие свою деятельность, вынуждены действовать вне западного страхования и морских услуг — и эту нишу заполнил теневой флот. Скрывая владельцев, грузы и пункты назначения, они позволяют санкционной нефти продолжать поступать на рынок, перекладывая экологические риски на прибрежные государства вдоль маршрутов.

Кейс: катастрофа Caroline Bezengi

Танкер Caroline Bezengi, построенный в 2001 году Suezmax с грузом 800 000 баррелей российской нефти, сел на скалы архипелага Халаният в Оманe — внутри морского заповедника, созданного для защиты находящихся под угрозой горбатых китов. Нефть с тех пор достигла материка, расходы на очистку оцениваются в 200–500 млн долларов. Зарегистрированный владелец к тому моменту уже был ликвидирован, государство флага приостановило регистрацию за мошенничество, и ни один страховщик не объявился, чтобы оплатить расходы на очистку и на ресурсы, задействованные в смягчении экологического ущерба.

Страховой вакуум и бремя прибрежных государств

Легальные танкеры, как правило, застрахованы в Международной группе P&I клубов (IG P&I) — консорциуме взаимных страховщиков, предоставляющих страхование гражданской ответственности перед третьими лицами — включая загрязнение нефтью — на сумму до нескольких миллиардов долларов на судно при поддержке слоя глобального перестрахования. Именно этот механизм обычно обеспечивает оперативное реагирование на разливы и выплату компенсаций. Если бы аналогичный инцидент произошёл с судном, застрахованным в одном из клубов IG P&I, страховщик немедленно приступил бы к действиям, принял все возможные меры по смягчению ущерба и проактивно задействовал соответствующие ресурсы, одновременно обеспечив компенсации пострадавшим сторонам и местным сообществам.

Однако в случае с Caroline власти Омана реагируют собственными ресурсами, и само реагирование может стоить сотни миллионов. Борьба за выделение специального фонда погубила критически важные первые дни, и в результате из-за нехватки финансирования достаточные ресурсы до сих пор не задействованы.

Раскол в исполнении санкций: делают ли они хуже?

Большинство стран мира признают санкции ООН, однако в последние годы США и их союзники всё чаще прибегают к санкциям вне рамок ООН, используя своё влияние на глобальную финансовую и банковскую систему, необходимую для страхового покрытия такого масштаба.

Этот подход подрывается фрагментированным глобальным ответом. Многие страны Азии и Африки признают только санкции ООН и продолжают торговать с санкционными государствами — будь то из экономической необходимости или дипломатического выбора. Это создаёт безопасные гавани для теневых танкеров и делает возможной их деятельность.

Результат очевиден: фрагментированное исполнение санкций не останавливает поток нефти по-настоящему — оно лишь загоняет его в подполье, где стандарты безопасности и экологическая защита становятся второстепенными.

Коренные причины и путь вперёд

Так являются ли санкции коренной причиной? Не совсем. Первопричинами остаются геополитический конфликт и глобальная жажда нефти. Но санкции, несомненно, выступают катализатором. Это грубый инструмент, который, будучи политически необходимым, не обладает тонкостью, позволяющей предотвратить сопутствующий экологический ущерб.

Санкции могут быть законным инструментом внешней политики, однако их экологические и гуманитарные побочные эффекты становятся нетерпимыми. Разлив в Оманe — это тревожный сигнал: не к отказу от санкций, а к срочному созданию параллельной системы морского управления, защищающей океаны и уязвимые сообщества, которые от них зависят. Без такой рамки следующий разлив — это вопрос не «если», а «когда».

Об авторах

Даниш Шадаб (Danish Shadab) имеет степень доктора права (JD) Университета менеджмента Сингапура и степень магистра права (LL.M.) Национального университета Сингапура. У него более десяти лет профессионального опыта работы в одной из крупнейших морских спасательных компаний мира.

Джейсон Калликканаху Джон (Jaison Kallikkanathu John) имеет степень магистра права (LL.M.) Сиднейского университета и степень магистра права (LL.M.) King's College London. У него многолетний опыт работы коммерческим юристом с консультированием по международным коммерческим и регуляторным вопросам на Ближнем Востоке и в Северной Африке, в Африке и Азии.

Источник: Ship & Bunker