На протяжении веков коммерческая привлекательность морской торговли опиралась на простую предпосылку: за пределами территориальных вод суда могли проходить сравнительно свободно и без значительных физических барьеров. Океаны были великой открытой инфраструктурой глобализации, перевозящей около 90% всех товаров в мировой торговле.

Сегодня это предположение размывается, как показывает освещение Splash на этой неделе.

Ормузский пролив: навигация как управляемая модель

Самый наглядный пример — Ормузский пролив. Через этот узкий проход у выхода из Персидского залива проходит около пятой части мирового суточного потребления нефти, что делает его самым важным энергетическим узким местом на планете. Иран и Оман в настоящее время обсуждают договорённости, которые могли бы направлять входящий и исходящий трафик по отдельно управляемым маршрутам после месяцев сбоев и атак в районе залива. Хотя детали остаются предметом споров, сам принцип показателен: проход через один из важнейших энергетических коридоров мира рассматривается не просто как навигационное право, а как нечто, что можно организовать, контролировать и потенциально использовать в политических целях.

«Как только такой прецедент установлен, становится всё труднее противостоять аналогичным мерам в других местах», — предупредили на этой неделе восемь крупнейших отраслевых ассоциаций судоходства в открытом письме в адрес ООН.

Красное море: юридически открыто, коммерчески непригодно

Красное море демонстрирует более жёсткое проявление той же тенденции. Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал вместе образуют коридор, через который обычно проходит около 12% мировой торговли, связывая азиатские производственные центры с европейскими потребителями. Возобновившиеся в последние недели атаки хуситов вновь показали, что водный путь может оставаться юридически открытым, но становиться коммерчески непригодным. Решение о прохождении через Баб-эль-Мандебский пролив теперь определяется уже не в первую очередь расстоянием и расходом бункерного топлива. На него влияют национальная принадлежность судна, связи собственности, премии по военному риску, наличие военно-морской защиты, разведывательные оценки и меняющиеся критерии выбора целей со стороны вооружённой негосударственной группы. С конца 2023 года, когда крупные перевозчики начали обходить мыс Доброй Надежды, дополнительные время рейса и топливные расходы отразились и на контейнерных цепочках поставок, и на товарных рынках.

Чёрное море: растущее правовое и физическое поле конфликта

Судам теперь грозит задержание на всё большем расстоянии. Верховный суд Швеции на этой неделе открыл путь к передаче грузового судна Caffa Украине, создав потенциально важный правовой прецедент для судов, обвиняемых в торговле украденными товарами, происходящими с оккупированной Россией территории. Это решение может воодушевить Киев добиваться передачи дополнительных судов, когда они заходят в страны, готовые исполнять украинские судебные запросы, расширяя правовые рамки военных санкций далеко за пределы зоны конфликта.

Тем временем эскалация морских атак между Киевом и Москвой за последние шесть недель сделала Чёрное море самым опасным в мире районом для коммерческого судоходства: только за последний месяц погибли более 30 моряков. Эти сбои затрагивают бассейн, через который Украина и Россия в совокупности ежегодно экспортируют десятки миллионов тонн зерна, угля и железной руды — потоки грузов, имеющие ключевое значение для глобальной продовольственной безопасности и промышленных цепочек поставок.

Климат: когда дефицитной становится сама вода

Климат вводит совершенно иную категорию «стражей прохода». Панамский канал обрабатывает около 5% мировой морской торговли и соединяет более 1 700 портов почти в 170 странах. Он показал, как меняющаяся гидрологическая обстановка может превратить воду в дефицитный операционный ресурс, усиливая давление на критически важные узкие места. На этой неделе администрация канала объявила пятое и шестое в этом году ограничения осадки на фоне нарастающей обеспокоенности из-за продолжающегося погодного явления Эль-Ниньо. Каждое ограничение осадки вынуждает операторов загружать меньше груза на судно или рисковать посадкой на мель, усугубляя ценовое давление, и без того лежащее на грузоотправителях.

Регулирование: углеродные издержки меняют торговые маршруты

Нормативные рамки добавляют ещё один уровень контроля. В Европе углерод уже напрямую удорожает судоходство через Систему торговли выбросами ЕС, которая с января 2024 года распространилась на морские выбросы CO₂, а FuelEU Maritime определяет виды топлива и источники энергии, допустимые на рейсах, затрагивающих европейские порты.

Как сообщал на этой неделе Splash Ports, углеродное ценообразование ЕС побуждает контейнерные линии перестраивать сети вокруг хабов вне ЕС, сокращая прямую связанность европейских портов и вызывая то, что испанское правительственное исследование называет структурным сдвигом в морских грузопотоках. Исследование испанского Puertos del Estado показало, что прямая контейнерная связанность снизилась на 5% в портах северной части ЕС и на 18% в восточном Средиземноморье в период с января 2023 года по март 2026 года, при этом перевозчики всё активнее перенаправляют заходы и перевалочные операции в порты Великобритании, Египта и Марокко.

На глобальном уровне IMO всё ещё ведёт переговоры по своей Рамочной программе Net-Zero, основанной на топливном стандарте и механизме ценообразования на парниковые газы. Если она в конечном итоге будет принята, экологические характеристики рейса будут всё сильнее определять его экономику — так же однозначно, как портовые сборы или цена бункерного топлива.

Проблема совпадения факторов

Ни один из этих факторов по отдельности не является полностью новым. Узкие места всегда несли политические риски, каналы всегда взимали сборы, а прибрежные государства всегда регулировали свои воды. Новым является их одновременное совпадение. Один и тот же рейс теперь может одновременно сталкиваться с геополитическими рисками, климатическими ограничениями, углеродными издержками и требованиями безопасности.

Такое совпадение факторов также делает чрезвычайно трудным получение точных прогнозов фрахтовых ставок даже для самых продвинутых моделей машинного обучения, как показало на этой неделе глубокое расследование сестринского издания SplashTech.

Свобода судоходства как правовой принцип пока не исчезает. Меняется коммерческая реальность вокруг неё. Море приобретает всё больше невидимых ворот — одни контролируются государствами и вооружёнными группами, другие создаются засухой, нормами по выбросам, зонами безопасности, санкционными режимами, страховыми требованиями, цифровыми системами бронирования и экологическими ограничениями. Каждый из них добавляет ещё одно условие к, казалось бы, простому действию — пройти из точки A в точку B. Для отрасли, работающей с тонкой маржой и длинными сроками исполнения, совокупный эффект выражается в структурном росте стоимости и сложности морских перевозок — с последствиями, которые в конечном счёте затрагивают производителей, ритейлеров и потребителей по всему миру.

Отраслевые материалы недели

В интервью Maritime CEO на этой неделе Splash поговорил с Callum Beaumont, который только что выпустил The Modern Shipbroker: How to Build a Successful Career in a Changing Industry. Splash Ports также побеседовал с Dr Noel Hacegaba, главой Port of Long Beach, одного из крупнейших грузовых ворот Америки.

Самым заметным материалом раздела Contribution на этой неделе стала статья Steven Jones, основателя Seafarers Happiness Index. Его материал под заголовком «Futility is the enemy of everything at sea» предупреждал, что моряки теряют веру в отрасль, которая постоянно навязывает всё новые требования к обучению, технологиям и соблюдению норм, при этом оставляя их физическую безопасность в значительной степени на волю случая.

Наконец, еженедельный подкаст Splash Wrap вернулся к знакомому вопросу: как судоходство будет прогнозировать свою судьбу в предстоящие годы? Модели машинного обучения демонстрируют растущий потенциал для улучшения прогнозирования фрахтовых ставок, а новые исследования показывают, что комбинированные подходы могут превосходить автономные системы на нестабильных рынках судоходства. Но могут ли эти модели действительно заменить человеческое суждение, и что произойдёт, если все начнут полагаться на одни и те же прогнозные инструменты?

«Станет ли самой прибыльной стратегией судоходства 2030-х годов поручить ИИ сделать идеальный прогноз, а затем намеренно делать ставку полностью против него? Возможно, это будет единственный способ обыграть счётчика карт в его же игре», — задаётся вопросом подкаст Splash Wrap на этой неделе.