Отказы по рефрижераторным тендерам по-прежнему остаются высокими, тогда как рынки тентованных фургонов и платформ охлаждаются, и ключевым фактором перемен становится интермодальность: экономия на затратах сейчас составляет около 33% по сравнению с автоперевозками, что переводит всё больше грузов с шоссе, даже несмотря на то, что рефрижераторные грузы гораздо менее гибки. В недавнем выпуске SONAR Daily Update Крейг Фуллер и Джули Ван де Камп из FreightWaves разобрали тенденции отказов по рефрижераторным грузам, сезонность платформенных перевозок, укрепление объёмов железнодорожных контейнеров и значение смены вида транспорта перед Днём труда.

Доля отказов по рефрижераторным тендерам идёт против общей тенденции смягчения в сегменте грузовиков, удерживаясь на уровне 20%–20,5%, даже когда показатели отказов по фургонам и платформам снижаются, согласно данным FreightWaves SONAR, рассмотренным в ходе эфира. Этот показатель отражает долю контрактных грузов, от которых отказываются перевозчики, — значит, значение выше 20% говорит о том, что перевозчики рефрижераторных грузов обладают существенным рычагом для отклонения контрактных тендеров, уровень, исторически связанный с дефицитом провозных мощностей, даже когда другие сегменты слабеют.

Устойчивость напряжённости в рефрижераторном сегменте отчасти сезонна — жаркие летние температуры повышают спрос на термоконтролируемые мощности, — однако Фуллер и Ван де Камп выделили структурный фактор, который может иметь для перевозчиков и грузовладельцев ещё большее значение: рефрижераторные прицепы сложно перевести на интермодальные перевозки. В отличие от грузов в сухих фургонах, рефрижераторные грузы требуют специальных холодильных контейнеров, которые должны работать непрерывно, из-за чего замена вида транспорта как «клапана сброса давления» практически недоступна.

«Рефрижераторные перевозки — наименее взаимозаменяемый с интермодальными вид», — сказал Фуллер.

Между тем для сухих грузов этот интермодальный клапан открыт настежь. Индекс экономии на интермодальных контрактах — измеряющий разрыв в затратах между интермодальными и автомобильными перевозками — превышает затраты на автоперевозки на 33%, что является самым высоким уровнем как минимум за три года. Ван де Камп прямо указала на эту цифру как на драйвер рекордных интермодальных объёмов. Эта динамика важна и для более широкого рынка грузоперевозок: когда грузовладельцы могут переводить сухие фургонные грузы на железную дорогу с существенной скидкой, спрос на автоперевозки слабеет, что, в свою очередь, давит на спотовые ставки и ценовую власть перевозчиков в этих сегментах.

«33% — я думаю, это и есть ответ, почему интермодальные перевозки сейчас так сильны, — сказала она. — Интермодальные перевозки не дешевеют. Они просто не дорожают».

Сезонно скорректированные общие объёмы отправок железнодорожных контейнеров значительно превышают показатели трёх предыдущих лет, при этом данные SONAR показывают, что траектория объёмов текущего года продолжает расти вместе с расширением индекса экономии. Фуллер отметил, что недавнее умеренное снижение индекса экономии, скорее всего, отражает лёгкое падение спотовых ставок на автоперевозки, а не изменение интермодальных тарифов — динамика, которая может сузить разрыв, если автоперевозки будут ослабевать дальше осенью. Для грузовладельцев и перевозчиков именно разрыв между двумя видами транспорта — главный показатель для наблюдения осенью: его движение определит, сколько грузов останется на железной дороге, а сколько вернётся на шоссе.

Напротив, отказы по платформам резко упали с весенних пиков. Ван де Камп объяснила спад сезонностью строительства: стройматериалы активно перевозятся в первой половине года, пока летняя жара не замедляет строительную активность, особенно в северных регионах, где строительный сезон может ограничиваться примерно десятью месяцами. С завершением этого цикла спроса мощности в сегменте платформ заметно ослабли.

На трансграничном железнодорожном направлении Фуллер отметил первые данные по объёмам отправок контейнеров из Канады в США и из США в Канаду как возможный опережающий индикатор тарифных сдвигов в торговле, хотя оба ведущих подчеркнули, что делать выводы пока рано. Ван де Камп отметила, что канадские железнодорожные объёмы по массовым грузам — прежде всего металлам и горнодобывающей продукции — уже давно отстают от уровней США, ещё до текущей тарифной ситуации. Фуллер добавил, что мексиканские железнодорожные объёмы остаются относительно высокими, но занимают лишь небольшую долю общей североамериканской железнодорожной активности. Оба обещали продолжать следить за трансграничными потоками в поисках признаков влияния тарифов в ближайшие недели.

Подводя итог ключевым данным: доля отказов по рефрижераторным тендерам держится на уровне 20%–20,5%, опережая все остальные сегменты грузоперевозок, чему способствуют летняя жара и структурное отсутствие интермодальной замены; индекс экономии на интермодальных контрактах превышает затраты на автоперевозки на 33% — максимум за три года, — подпитывая рекордные объёмы отправок железнодорожных контейнеров; данные по трансграничным перевозкам США–Канада и США–Мексика отслеживаются как возможные ранние индикаторы тарифных сдвигов в торговле, хотя текущие данные пока не позволяют сделать выводов.

Этот обзор подготовлен на основе расшифровки интервью; полная версия интервью доступна в видео выше.

Источник: FreightWaves