На протяжении многих лет стратегический ответ Саудовской Аравии на любые перебои в Ормузском проливе был предельно простым: перекачивать нефть на запад по нефтепроводу East-West Pipeline в Янбу на Красном море. Рынки давно воспринимали это как фактор стабильности, поскольку такой маршрут укрепляет энергетическую безопасность Саудовской Аравии и снижает зависимость от Ормуза. Однако нынешние события в Красном море — особенно у Bab El Mandab, одного из важнейших мировых морских нефтяных узких мест, через которое обычно проходит около 6–8 млн баррелей в сутки сырой нефти и нефтепродуктов, — выявили критическую слабость в этом предположении. East-West Pipeline не решает проблему полностью, поскольку после прибытия нефти в Янбу ей все равно необходимо покинуть Красное море. Bab El Mandab сейчас недоступен из-за продолжительной блокады хуситов, являющейся частью более широкой кампании атак на коммерческое судоходство в Красном море, которая продолжается с конца 2023 года и уже вынудила многие контейнерные линии и танкерных операторов перенаправлять суда вокруг Африки. Королевство сталкивается с логистическим вызовом, имеющим значительные геополитические последствия, поскольку закрытие маршрута может нарушить работу мировых нефтяных рынков и изменить стратегический баланс сил.

Суэцкий канал выглядит очевидной альтернативой. На первый взгляд это изящное решение: канал продолжает работать, а Египет также контролирует трубопровод SUMED. Однако реальность сложнее. Суэцкий маршрут никогда не проектировался как замена неограниченному доступу через Bab el-Mandab для нескольких миллионов баррелей в сутки саудовской сырой нефти, нефтепродуктов и нефтехимического экспорта. Он способен принять дополнительный трафик, но не без появления новых узких мест, увеличения сроков транзита и существенного роста затрат для мировых энергетических рынков.

При проектной мощности East-West Pipeline примерно семь миллионов баррелей в сутки нефть действительно может поступать в Янбу на Красном море. Значительная часть этого объема направляется на внутренние НПЗ и нефтехимические предприятия на западе Саудовской Аравии, но остальное необходимо экспортировать. После войны с Ираном и кризиса вокруг Ормуза Янбу быстро превратился в главный экспортный выход Королевства, обеспечивая стратегическую гибкость: экспорт может продолжаться при снижении уязвимости перед иранскими угрозами в Персидском заливе. Однако эти уязвимости подчеркивают необходимость для политиков и стратегических планировщиков пересмотреть альтернативные маршруты, диверсифицировать экспортную инфраструктуру и разработать планы действий на случай чрезвычайных ситуаций.

Если Bab El Mandab закрыт или находится под угрозой, преимущество маршрута через Янбу исчезает. Каждый груз, загруженный там, должен сделать принципиальный выбор маршрута. Грузы, направляющиеся в Европу или United States, могут пройти через Суэцкий канал без серьезных осложнений. Объемы, предназначенные для Азии, — а именно там потребляется подавляющее большинство саудовской нефти, — сталкиваются с гораздо более обходным путем: на север через все Красное море к Суэцкому каналу, далее в Средиземное море, затем вокруг мыса Доброй Надежды и в итоге обратно на восток в сторону Азии. Эти объемы теперь оказываются на одном из самых длинных маршрутов транспортировки энергоносителей в мире.

Дополнительную проблему создают физические ограничения самого Суэцкого канала. Экспорт саудовской нефти опирается на Very Large Crude Carriers (VLCCs), каждый из которых способен перевозить примерно два миллиона баррелей. На дальних расстояниях VLCCs обеспечивают самые низкие транспортные расходы и стали основой саудовской экспортной логистики. Однако полностью загруженный VLCC не может пройти через Суэцкий канал из-за ограничений по осадке. Несмотря на неоднократные расширения за последнее десятилетие, канал по-прежнему не может принимать эти суда при полной загрузке.

Единственное существующее решение — египетский трубопровод SUMED, система из двух параллельных трубопроводов, проходящая от Ain Sokhna на Красном море до Sidi Kerir на Средиземном море. Она позволяет выгружать нефть с VLCCs до транзита через канал и вновь загружать ее после выхода к Средиземному морю. В обычных условиях эта система работает очень эффективно. Вопрос не в том, функционирует ли SUMED, а в том, обладает ли он достаточной мощностью, чтобы принять внезапное и продолжительное перенаправление нескольких миллионов баррелей в сутки из Янбу. Ответ — нет.

Эффективная пропускная способность SUMED оценивается в 2.3–2.5 млн баррелей в сутки — этого более чем достаточно для текущих коммерческих потоков, но явно недостаточно для потенциальных экспортных объемов, которые могут быть перенаправлены при недоступности Bab el-Mandeb. Исходя из объемов Янбу, Королевству потребовалась бы почти вдвое большая мощность. У SUMED также есть существующие трубопроводные обязательства, коммерческие грузы других региональных производителей и регулярные требования по операционному обслуживанию. В совокупности это быстро превращает SUMED из стратегического решения в еще одно стратегическое узкое место.

Первые последствия проявятся в Ain Sokhna, где каждый дополнительный VLCC, требующий частичной выгрузки до транзита через канал, будет дольше занимать причалы, хранилища, насосные системы и погрузочное оборудование. Заторы и демередж станут реальностью. То же самое произойдет в Sidi Kerir, где нефть необходимо будет загружать заново. Каждая операция перевалки добавляет сложности в то, что раньше было прямой экспортной цепочкой. Часы превращаются в дни, а дни быстро становятся неделями по мере формирования очередей.

Сам Суэцкий канал также станет дополнительным ограничением. Он остается одним из самых загруженных морских коридоров в мире, через который проходят контейнеровозы, LNG-танкеры, балкеры, круизные суда, военно-морской трафик и нефтяные танкеры в тщательно управляемых караванах. Даже после расширения канал работает в практических пределах: каждому судну требуются лоцманы, буксирная поддержка при необходимости, управление движением и запланированные места в караванах. Если каждую неделю в канал начнут заходить несколько десятков дополнительных нефтяных танкеров и танкеров для нефтепродуктов, заторы станут неизбежными: увеличатся графики транзита, заполнятся якорные стоянки и вырастет время ожидания. Процедуры безопасности также, вероятно, станут более строгими, что добавит задержек и существенно снизит общую эффективность маршрута.

Для нефтепродуктов ситуация едва ли менее сложна. Саудовская Аравия экспортирует из Янбу большие объемы дизельного топлива, бензина, авиакеросина, нафты, мазута и сжиженного нефтяного газа. Эти продукты обычно перевозятся танкерами класса Medium Range и Long Range, которые могут проходить через Суэцкий канал без использования SUMED. Однако эти дополнительные суда будут конкурировать с нефтяными танкерами за места в канале, доступность лоцманов, доступ к терминалам и мощности якорных стоянок.

Глобальные последствия будут серьезными и быстрыми, особенно для нефтепродуктов. НПЗ и дистрибьюторы топлива обычно работают с меньшими складскими резервами, чем добывающие компании, поэтому любая задержка нарушит графики поставок, сократит региональные запасы и повысит оптовые цены — гораздо быстрее, чем сопоставимые перебои в поставках сырой нефти.

Для азиатских покупателей закрытие Bab El Mandab, вынуждающее перенаправление через Суэц, имеет крайне большое значение. China, India, Japan и South Korea в совокупности обеспечивают подавляющее большинство экспорта саудовской нефти. Перенаправление через Суэц с последующим обходом мыса Доброй Надежды добавит тысячи морских миль к каждому рейсу. Сроки транзита могут достигнуть шести или даже семи недель вместо обычных трех. Каждая дополнительная неделя в море напрямую означает более высокий расход бункерного топлива, более высокие затраты и существенно более высокие требования к оборотному капиталу как для экспортеров, так и для импортеров. Хотя эти страны располагают стратегическими нефтяными резервами, их запасы рассчитывались на традиционные сценарии перебоев, а не на полупостоянное структурное перенаправление основного источника поставок.

Это также создает структурную проблему для мирового танкерного рынка, которую часто недооценивают. Более длинные расстояния фактически выводят суда из доступного флота на продолжительные периоды. На самом деле суда не теряются, но эффективная транспортная мощность отрасли резко снижается. Это ужесточение выходит за рамки саудовского экспорта, поскольку VLCCs, переведенные на более длинные маршруты, сокращают доступность судов для других производителей Персидского залива. Одновременно вырастет спрос на танкеры Suezmax и Aframax — особенно на суда, обслуживающие средиземноморские и европейские направления. Ситуацию осложняет и момент: доступность мирового танкерного флота уже сократилась, поскольку западные санкции против российской нефти перенаправили суда на более длинные неевропейские маршруты, уменьшив пул судов, способных поглотить кризис в Красном море.

Совокупный эффект этих операционных ограничений гораздо больше, чем сумма их отдельных частей. Они фундаментально снижают гибкость и эффективность, от которых зависят современные нефтяные рынки. Энергетическая безопасность все в большей степени определяется не только производственными мощностями, но и логистической устойчивостью. В последние годы огромные инвестиции направлялись на расширение добычи нефти, строительство трубопроводов и развитие экспортных терминалов. Теперь становится ощутимым недостаток сопоставимого внимания к устойчивости морских коридоров, соединяющих все эти активы.

Все это означает фундаментальный сдвиг в мышлении энергетических рынков. Традиционно внимание мира было сосредоточено на потерях добычи, измеряемых в баррелях в сутки. Широко упоминаемая резервная добывающая мощность Саудовской Аравии примерно 2–3 млн баррелей в сутки — традиционный стабилизирующий рычаг во время шоков предложения — дает мало уверенности, если нефть физически не может добраться до пункта назначения. Все чаще решающим фактором будут баррели, которые действительно могут вовремя достичь покупателей.

East-West Pipeline Саудовской Аравии остается исключительным стратегическим активом, но он не способен преодолеть морскую географию. Без безопасного доступа через Bab el-Mandab Суэцкий канал и трубопровод SUMED становятся критически важными резервными вариантами, но не полноценными решениями. Следующий крупный энергетический кризис может определяться не тем, сколько нефти способна добывать Саудовская Аравия, а тем, насколько эффективно эта нефть может покинуть Красное море и попасть на рынки, которые от нее зависят. В настоящее время цены на нефть и нефтепродукты отражают влияние этих географических ограничений, при этом верхние пределы не установлены.

Автор: Cyril Widdershoven для Oilprice.com