Соглашение между CN и Union Pacific придало новый импульс тому, что называют одним из крупнейших слияний в истории транспорта — предлагаемому объединению Norfolk Southern и UP, — однако ветеран железнодорожной отрасли и бывший глава закупок Maersk утверждает, что ключевое обещание сделки по переводу грузов с автотранспорта остаётся неподтверждённым.

Предлагаемое слияние объединит две из семи железнодорожных компаний класса I в Северной Америке — сделку, которая в случае одобрения изменит конкурентную динамику в железнодорожных сетях восточной и западной частей Соединённых Штатов. Последняя крупная консолидация в отрасли — приобретение Kansas City Southern компанией Canadian Pacific, завершённое в 2023 году, — создала первую единую железнодорожную сеть, охватывающую Канаду, США и Мексику, и стала первым слиянием компаний класса I более чем за два десятилетия, положив конец эпохе фактического моратория, сохранявшегося со времён волны консолидации отрасли в 1990-х годах.

Пол Тонзигер, генеральный директор и основатель Integrated Multimodal Solutions, проработавший 25 лет в CN и её предшественнике Illinois Central Railroad, заявил, что соглашение с CN вернуло стратегическую значимость железной дороге, которая была отстранена от более широкого обсуждения слияния.

До этого соглашения, по словам Тонзигера, CN «была, честно говоря, неуместна в тех разговорах, которые велись». Одним шагом железнодорожная компания вернула своё стратегическое положение.

Тонзигер отметил один недооценённый актив, который открывает эта сделка: Elgin, Joliet and Eastern Railway (EJ&E) компании CN, приобретённую примерно 15 лет назад, которая даст UP обходной маршрут вокруг Чикаго, сократив время простоя и улучшив пропускную способность сети для интермодальных перевозок. Он назвал этот шаг «невероятно умным», но отметил, что он получил мало внимания. Чикаго является крупнейшим железнодорожным узлом перегрузки грузов в Северной Америке, и перегрузка в этом регионе давно является значительной проблемой затрат и надёжности как для грузоотправителей, так и для перевозчиков.

В заявлении о переводе грузов не хватает конкретики на уровне маршрутов

В заявке на слияние указывается перевод 2,2 миллиона автоперевозок — цифра, которую Тонзигер назвал скептически расплывчатой. Он утверждал, что железнодорожные компании до сих пор не опубликовали детализацию на уровне маршрутов, показывающую, какие грузоотправители, коридоры и объёмы лежат в основе этой цифры.

«Где доказательства? Я хочу сказать, я до сих пор не видел никаких конкретных данных — может быть, я ошибаюсь, может быть, они существуют, — но я не видел никаких конкретных данных о том, что, например, от Чикаго до Канзас-Сити или от Оклахома-Сити до Атланты я собираюсь убрать вот эти конкретные автоперевозки и вот с этими клиентами я буду работать для этого», — сказал Тонзигер.

Он отметил, что эта цифра примерно эквивалентна годовому объёму автоперевозок транспортной компании размера Knight-Swift, что ставит это заявление в контекст как относительно скромный сдвиг в общих грузопотоках. Автоперевозки доминируют в объёме внутренних грузоперевозок США, поэтому даже успешный перевод в таком масштабе составил бы небольшую долю от общего объёма автомобильных грузоперевозок. Цифра в 2,2 миллиона не представляет большого объёма автоперевозок, уходящих с шоссе, однако грузоотправители навалочных грузов тем не менее высказали значительные возражения.

Сотрудничество против консолидации

Тонзигер раскритиковал идею о том, что соглашения о сотрудничестве между существующими железнодорожными компаниями могут заменить консолидацию. Опираясь на свой опыт работы в качестве руководителя отдела закупок в Maersk — где BNSF и CSX были основными железнодорожными перевозчиками, — он сказал, что прошлые интерлайн-соглашения между перевозчиками, такими как IC, WC и CN, распались из-за споров о ценообразовании и праве собственности на клиента.

«Все говорят о сотрудничестве, и я знаю CP и CSX, и BN и CSX, но сотрудничество уже пробовали раньше, и оно не сработало», — сказал Тонзигер. «Кому принадлежит клиент, как выстроено ценообразование — всё всегда кроется в деталях, и, честно говоря, вы никогда реально их не видите».

Он утверждал, что объединённая сеть UP-NS сможет вместо этого напрямую обратиться к морской линии и предложить комплексные решения от начала до конца — например, перевозку грузов из Норфолка в Канзас-Сити или из Норфолка в Миннеаполис, — таким образом, который текущая фрагментированная структура не поддерживает. Такое обслуживание по единой линии было конкурентным преимуществом при недавних слияниях железнодорожных компаний, включая объединение CPKC, в котором подчёркивалось бесшовное трансграничное покрытие.

«Если посмотреть на это с точки зрения сети, сейчас появится гораздо больше возможностей», — сказал Тонзигер, указывая на потенциальную возможность использовать Сент-Луис, Канзас-Сити и другие локации в качестве пунктов перегрузки таким образом, который сегодня невозможен.

Железнодорожные компании как оптовики

На вопрос о том, кто в конечном итоге контролирует отношения в сфере интермодальных грузоперевозок, Тонзигер ответил прямо: не железнодорожные компании.

«Железнодорожные компании — это оптовики», — сказал он. Их прямыми клиентами являются крупные интермодальные маркетинговые компании (IMC) и морские перевозчики, такие как Schneider, J.B. Hunt, Maersk, CMA и Evergreen, — а не владельцы грузов (BCO), такие как Home Depot или Walmart.

Большинство железнодорожных компаний действительно имеют подразделения, работающие с BCO, что Тонзигер назвал разумным, но охарактеризовал их как стратегические, а не тактические, поскольку именно они не ведут переговоры о ценообразовании с крупными розничными сетями. Он отметил, что Amazon является в некоторой степени другим случаем: BNSF ведёт значительный объём бизнеса с этой компанией напрямую.

Эта оптовая структура означает, что железнодорожные компании имеют ограниченное прямое влияние на рост объёмов и должны полагаться на IMC и морские линии в преобразовании улучшений сети в фактические грузоперевозки. Он назвал J.B. Hunt «лучшим в классе» среди IMC, отметив при этом, что BNSF полагается на них для роста объёмов.

Застой в росте грузоперевозок и краткосрочные возможности

Тонзигер утверждал, что собственная математика грузовой отрасли не складывается: рост застрял на уровне около 2,5% на протяжении примерно 20 лет. Однако он признал, что железнодорожным компаниям «сделали подарок» в текущей среде, движимой предложением, что даёт им возможность в течение следующего года или около того привлекать новых клиентов. Открытый вопрос, по его словам, заключается в том, станут ли они искренне ориентированными на клиента и смогут ли сохранить эти грузы в долгосрочной перспективе.

Полномочия и процесс STB

Surface Transportation Board (STB) будет обладать окончательными полномочиями по слиянию, и Тонзигер выразил уверенность в председателе STB Патрике Фуксе и процессе совета. STB, являясь независимым федеральным агентством, осуществляет надзор за слияниями железнодорожных компаний с момента своего создания в 1996 году и применяет стандарт конкурентного воздействия, требующий от заявителей демонстрации того, что сделки усиливают, а не снижают конкуренцию. Отметив, что — в отличие от регуляторных проверок в других странах — решение принимает небольшое число членов совета, а не Министерство финансов или Министерство юстиции, он сказал, что именно эти три или четыре человека примут решение.

«Они поступят правильно», — сказал Тонзигер о STB.

Он сказал, что процесс слияния уже длится примерно год, и призвал стороны ускориться. «Мяч должен двигаться вперёд», — сказал он, добавив, что генеральные директора железнодорожных компаний и руководители высшего звена, включая Джима Фенну, являются опытными профессионалами, которые знают, что делают.

Тонзигер сказал, что ожидает, что последняя заявка, связанная с CN, изменит расчёты STB, даже если полное значение соглашения может «преподноситься как более значимое, чем оно есть на самом деле». Он отметил, что если конкурирующие железнодорожные компании BNSF и Canadian Pacific ещё не переосмысливают свои стратегии в свете соглашения CN-UP, им следует это сделать.

Акции железнодорожных компаний и нарратив об ИИ

В беседе также затрагивалась тема сильных показателей акций железнодорожных компаний, которые один из ведущих охарактеризовал как демонстрирующие динамику, подобную инвестициям в ИИ, и в некоторых отношениях превосходящие ИИ-компании, поскольку они реально генерируют денежный поток. Тонзигер отметил, что в день интервью акции железнодорожных компаний и GE были среди немногих позиций, показавших рост на биржевой доске.

Источник: FreightWaves