Нефтедобывающие компании покупают танкеры напрямую, чтобы обходить заблокированные маршруты в Ближневосточном судоходстве

International Shipping News — 10 августа 2026

Нефтедобывающие страны, которые регулярно сталкивались с перебоями на ключевых ближневосточных судоходных маршрутах — включая Ормузский пролив и Красное море — все чаще покупают нефтяные танкеры напрямую, что знаменует собой существенный отход от многолетней отраслевой практики. Традиционно страны-производители сосредотачивались на добыче сырой нефти и газа, а транспортировку организовывали покупатели. Однако сбои в цепочках поставок, вызванные задержками из-за конфликтов, нарушили эту модель.

Ормузский пролив, расположенный между Оманом и Ираном, является важнейшим в мире узким местом для транзита нефти и обеспечивает перевозку примерно 20–25% мирового ежедневного потребления нефти. Любые перебои там влияют не только на производителей Персидского залива, но и на мировые энергетические рынки — от азиатских НПЗ до европейских коммунальных компаний. Тем временем судоходство через Красное море с конца 2023 года серьезно нарушено атаками хуситских боевиков на коммерческие суда, что вынудило многих операторов перенаправлять маршруты вокруг мыса Доброй Надежды в Африке — увеличивая время в пути на недели и резко повышая фрахтовые ставки.

Потребность в инфраструктуре, способной оперативно задействовать танкеры в кризисных ситуациях, становится все более очевидной, что привело к тому, что участники рынка называют стремлением обеспечить «стратегические суда». Это также может открыть новые коммерческие возможности для южнокорейских судостроителей и судоходных компаний.

Почему нефтяные компании покупают танкеры напрямую

Reuters сообщил 31 июля, что ADNOC Logistics & Services (ADNOC L&S), логистическая дочерняя компания государственной энергетической группы ОАЭ ADNOC, приобрела у зарегистрированной на Кипре Frontline пять очень крупных нефтеналивных танкеров (VLCC) примерно за $590 million (850 billion Korean won). ADNOC, национальная энергетическая компания Абу-Даби — крупнейшего нефтедобывающего эмирата ОАЭ — контролирует более 90% добычи и экспорта нефти в стране.

Отдельно ADNOC также приобрела три очень крупных газовых танкера (VLGC) и, как сообщается, разместила заказы на 25–30 танкеров для перевозки сырой нефти, LNG и LPG на различных верфях. Компания покупает суда с вторичного рынка для удовлетворения немедленных операционных потребностей, одновременно заказывая новые суда для покрытия будущего спроса.

ADNOC L&S также зафрахтовала около 25 танкеров для перевозки сырой нефти у южнокорейской Sinokor Merchant Marine. Примерно 15 из них работают как «shuttle vessels», перевозя нефть от производственных объектов внутри Ормузского пролива к складским хабам в Фуджейре (ОАЭ) и Омане. Расположение Фуджейры на стороне Индийского океана по отношению к Ормузскому проливу позволяет загруженной там нефти полностью обходить узкое место — одна из ключевых причин, по которой этот район стал предпочтительным центром экспорта и хранения для производителей Персидского залива. Такая схема отражает растущий спрос на краткосрочные перевозки нефти из зон повышенного риска в более безопасные хранилища, откуда она затем загружается на более крупные танкеры для экспорта в Азию и другие дальние рынки.

Меняющаяся экономика владения флотом

Исторически у нефтедобывающих компаний было мало стимулов содержать крупные флоты. Ближневосточная сырая нефть обычно продавалась через нефтепереработчиков или товарных трейдеров, которые и организовывали перевозку. Даже когда производители сами занимались транспортировкой, фрахтование судов у специализированных операторов было более экономичным, чем прямое владение, которое связано с расходами на покупку, экипаж, техническое обслуживание и страхование.

Повторяющиеся кризисы цепочек поставок в Ормузском проливе и Красном море изменили этот расчет. Конфликты сокращают число судовладельцев, готовых заходить в зоны повышенного риска, что приводит к задержкам поставок. Непоставленная нефть накапливается в экспортных терминалах и резервуарах; когда вместимость исчерпана, добычу приходится сокращать — независимо от объема производства нефть нельзя экспортировать без доступных судов. Для стран, чьи государственные бюджеты в значительной степени зависят от нефтяных доходов, такие узкие места имеют не только коммерческие, но и фискальные последствия.

Агрессивное расширение флота ADNOC также обусловлено общим дефицитом танкеров. Низкие фрахтовые ставки и неопределенные прогнозы спроса на нефть в последние годы задерживали размещение заказов на новые суда. Неопределенность в отношении будущих видов топлива — включая LNG, метанол и аммиак — дополнительно замедляла инвестиции в судостроение. В результате действующих VLCC мало, а на поставку новых судов уходят годы. По мере того как геополитические конфликты усиливают региональные риски, производители спешат приобрести подержанные суда.

Представитель судоходной отрасли отметил: «Цены, которые ADNOC платит за подержанные суда, близки к стоимости новых судов. Если ОАЭ действуют настолько агрессивно, за ними могут последовать и другие ближневосточные страны».

Может ли это стать благом для судостроительной отрасли Южной Кореи?

Конкуренция между нефтедобывающими компаниями за стратегические суда может создать новые возможности для южнокорейских верфей. ADNOC, одна из ведущих национальных нефтяных компаний мира после Saudi Aramco, производит почти 4.85 million barrels per day — вдвое больше ежедневного потребления Южной Кореи (2.5 million barrels). Если такие лидеры рынка расширят закупки флота, за ними могут последовать и другие государственные предприятия Ближнего Востока.

В настоящее время южнокорейские верфи сосредоточены на высокоценных судах, таких как газовозы LNG. Однако если ближневосточные компании расширят заказы на LNG-, газовозы и танкеры для сырой нефти сверх закупок подержанных судов, внутренние судостроители могут увидеть более широкий спрос. Например, ADNOC L&S в 2024 году заказала у Samsung Heavy Industries и Hanwha Ocean восемь газовозов LNG, с опциями на по одному дополнительному судну у каждого судостроителя (всего еще два). Эти суда, поставка которых начнется с 2028 года, будут зафрахтованы аффилированным компаниям ADNOC на 20 лет.

Косвенно выиграть могут и южнокорейские судоходные компании. Долгосрочные контракты — когда производители заказывают специализированные суда и фрахтуют их на 10–20 лет — могут стать более распространенными, обеспечивая доходы не только за счет краткосрочных колебаний фрахтовых ставок.

Источник: Chosun