На протяжении шести месяцев разговор о нефтяной логистике сосредоточен на одном-единственном проливе. Ормузский пролив фактически закрыт с конца февраля, когда началась война между Ираном, Соединенными Штатами и Израилем, и Управление энергетической информации США (EIA) оценивает, что во втором квартале через него прошло лишь 4,9 млн баррелей в сутки нефти и жидких углеводородов, по сравнению с 21,6 млн в последнем квартале 2025 года. Спикер иранского парламента Мохаммад Багер Галибаф в июне заявил, что управление проливом «никогда не вернется к тому, что было до войны» — это, пожалуй, самое ясное заявление, которое Тегеран в последнее время сделал по какому-либо вопросу.

Около 16,7 млн баррелей в сутки, которые больше не проходят через Ормуз, не исчезли с карты; они были перенаправлены, а перенаправление нефти означает пропускать ее через другие узкие водные пути, которые и без того были загружены. Brent в среду торговался около $91,62, а WTI — на уровне $85,56, и значительная часть этих цен отражает стоимость обходного маршрута. Поэтому сейчас более полезный вопрос — не что происходит в Ормузе, а что происходит везде еще. Есть пять других значимых узких мест, и каждое из них сейчас по-своему реагирует. Они перечислены ниже примерно в том порядке, в каком уже способны нарушить чей-то квартал, начиная с того, который уже это делает.

Хуситы последовали за Саудовской Аравией в Красное море

Когда Ормуз закрылся, Эр-Рияд сделал очевидный шаг и перенес свою экспортную систему на 800 миль к западу. Нефть, которая раньше грузилась в Персидском заливе, начала двигаться по нефтепроводу Восток–Запад к Янбу на побережье Красного моря. Перестройка сработала в огромных масштабах: год назад Янбу загружал около 240 000 баррелей в сутки; к июню этот показатель вырос до 3,5 млн.

Все эти баррели должны выходить через Баб-эль-Мандебский пролив — 18-мильный проход между Йеменом и Джибути в нижней части Красного моря, и объемы это подтверждают. Через пролив прошло 4,2 млн баррелей в сутки в первом полугодии 2025 года и 8,1 млн во втором квартале этого года — фактически объемы удвоились за ночь.

Затем, 20 июля, хуситы объявили морскую блокаду Саудовской Аравии. Группа не контролирует йеменское побережье непосредственно у самого пролива, но держит территорию примерно в 100 километрах отсюда, и этого оказалось достаточно. С тех пор хуситы заявили об ударах по саудовским танкерам и по объектам Aramco в Джизане и Янбу. Трафик отреагировал предсказуемо: количество отслеживаемых проходов снизилось до 200 в неделю 3 августа — это самый низкий недельный показатель за год, а растущая доля судов, которые все еще идут, отключает транспондеры и уходит в «темный» режим.

Два танкера с китайскими экипажами загрузили саудовскую нефть в Янбу в прошлом месяце и прошли пролив без происшествий. Оценка Windward по этой модели: «Применение мер контроля зависит от экипажа и владельца, а не от груза». Блокада на самом деле не про нефть — она про то, на чьем корабле она находится.

Обход вокруг мыса Доброй Надежды добавляет около 3500 морских миль и 10–14 дней. Reuters оценил один саудовский груз, отправленный окольным путем, примерно в $1,6 млн дополнительных затрат на топливо плюс еще $1 млн портовых и канальных сборов. Эр-Рияд также может направлять баррели на север через Суэц и нефтепровод SUMED, но, как отмечает EIA, эти маршруты «занимают больше времени, стоят дороже и обладают более ограниченной пропускной способностью». Иными словами, хорошего решения нет.

Босфор открыт настежь — и это ничего не меняет

Вот узкое место, которое не блокировано, не находится под угрозой и все равно дает сбой. Турецкие проливы — Босфор и Дарданеллы вместе — пропустили 4,1 млн баррелей в сутки в прошлом квартале против 3,7 млн в первом полугодии 2025 года.

Более 40 000 судов прошли через Босфор в прошлом году, двигаясь по каналу, который сужается до 750 метров, при том что по обе стороны находятся районы города с населением 16 млн человек. Турция не смогла бы закрыть его для торгового судоходства, даже если бы захотела. Конвенция Монтре 1936 года гарантирует свободный проход в мирное время, а полномочия Анкары распространяются только на военные корабли и правила безопасности. На практике она жестко опирается на второе: с 2008 года запрещены однокорпусные танкеры, а ночью не пропускают суда длиной более 200 метров, но проход остается открытым.

Проблема в том, что находится в конце маршрута. Украинские беспилотники уже несколько месяцев работают по Новороссийску. Терминал Шесхарис там, который ранее переваливал около 650 000 баррелей в сутки — примерно пятую часть российской морской нефти, — простаивает с 21 июля. Терминал Caspian Pipeline Consortium по соседству обрабатывает более 80% экспорта Казахстана и почти 2% мирового предложения, и он получил достаточно ударов, чтобы Казахстан начал сокращать добычу. Греческий танкер Skiros был поражен 16 августа после загрузки там. В начале августа Турция тихо начала замедлять выдачу транзитных разрешений для судов, идущих в Новороссийск, что полностью соответствует Монтре и одновременно является недвусмысленным сигналом.

Для каспийской нефти действительно есть обходной путь — трубопровод Баку–Тбилиси–Джейхан, который полностью минует Черное море. Для любого груза, идущего из российского черноморского порта, альтернативы нет: ни другого маршрута, ни обходного варианта, ни «длинного пути». Именно это и делает узкое место узким местом, и именно поэтому Турция уже десять лет говорит о Canal Istanbul — параллельном водном пути стоимостью $25 млрд, который не подпадал бы под Монтре и дал бы Анкаре реальный рычаг управления. Но он по-прежнему не построен.

Проблема Панамы — дождь

Все остальные пункты в этом списке — это история о людях. Панама — история о погоде, что хотя бы делает ее единственным пунктом, который можно прогнозировать.

Канал — это пресноводная система, расположенная на высоте 85 футов над уровнем моря, и каждый проходящий корабль сбрасывает в море десятки миллионов галлонов воды из озера Гатун. Когда идет дождь, это нормально. Когда дождя нет, администрация начинает требовать, чтобы суда шли с меньшей осадкой, а судно с меньшей осадкой — это судно, которое оставляет часть груза на причале.

Дождя не было. В начале августа уровень озера Гатун был чуть выше 84 футов, примерно на фут ниже июльского, а к сентябрю канал ожидал около 83 футов. Максимальная осадка пять раз сокращалась с начала лета: 49,5 фута 3 июля, затем 49 24 июля, 48,5 15 августа, 48 26 августа и 47,5 с 3 сентября. NOAA оценивает вероятность того, что это явление El Niño достигнет к концу 2026 года очень сильной стадии, в 81%.

При этом объемы на самом деле выросли: 3,2 млн баррелей в сутки в прошлом квартале против 2,3 млн в первом полугодии 2025 года, хотя значение имеет структура грузов. Панама — это маршрут для нефтепродуктов и LPG, а не для сырой нефти; в основном по нему идут баррели с побережья Мексиканского залива США в Азию и на тихоокеанское побережье Южной Америки. Через канал проходит около 5% мировой морской торговли, а 2025 финансовый год был сильным: 13 404 прохода и $5,7 млрд выручки.

Однако наиболее важный показатель — не осадка, а ежедневные транзитные слоты, которые по-прежнему держатся на уровне 36. Ограничения по осадке стоят денег; сокращение слотов ломает расписание, а именно расписание и отправляет суда в Суэц или в обход мыса Горн. Во время засухи 2023–24 годов канал сократил число слотов до 24, затем до 18, осадка упала до 44 футов, уровень Гатуна опустился до 79,6 футов, и перевозчики ушли. Панама знает, как это бывает, поэтому строит водохранилище Río Indio — проект стоимостью $1,6 млрд, который не накопит ни капли воды до 2031 года и, следовательно, не поможет в нынешнем El Niño.

Альтернативные маршруты не намного лучше. У Суэца сейчас свои проблемы, мыс Горн добавляет около 8000 морских миль, а сухопутный железнодорожный мост в США подходит для контейнеров, но совершенно не подходит для танкера с нефтепродуктами.

В 1857 году у Дании были связаны руки

Примерно 60% российской морской нефти выходит через три узких канала между Балтийским и Северным морями. Грейт-Бэлт — самый глубокий, и именно им пользуются крупные танкеры, а Эресунн и Литл-Бэлт принимают остальной поток; все три принадлежат члену НАТО, у которого есть веские причины хотеть влиять на то, что проходит через его воды.

Копенгагенская конвенция, подписанная в 1857 году, когда Дания еще взимала пошлины и раздражала все морские державы Европы, гарантирует свободный проход и запрещает Копенгагену взимать сборы. Из пяти узких мест в этом материале именно то, которым управляет правительство ЕС и НАТО, имеет меньше всего юридического пространства для действий.

Датское морское управление зафиксировало 292 прохода танкеров, подпадающих под санкции ЕС, через свои воды в 2025 году. Около 175 судов теневого флота проходят ежемесячно; средний возраст — 17 лет, они обычно идут с выключенными транспондерами и несут страховку, которая не покрыла бы и малой части реального разлива. Ответ Копенгагена — экологические и портовые инспекции на якорной стоянке Скаген и приборы для измерения серы, установленные на мосту Грейт-Бэлт. Министр окружающей среды Магнус Хойнике формулирует это так: эти суда «представляют особый риск для нашей морской среды», что является дипломатической версией того, что о них думают все остальные.

Объемы почти не изменились — 4,7 млн баррелей в сутки в прошлом квартале против 4,9 млн в первом полугодии 2025 года — и альтернативы, заслуживающей обсуждения, нет. Кильский канал подходит только для небольших судов. Трубопровод «Дружба» в основном закрыт для ЕС. Нефть, загруженная в Приморске или Усть-Луге, либо идет через датские воды, либо не идет вообще.

Поэтому реальный риск здесь — не закрытие, а авария. Серьезный разлив в мелком замкнутом море вроде Балтики оборачивается ущербом на десятки миллиардов евро, а ликвидация последствий измеряется десятилетиями; декабрь 2024 года уже показал, как это выглядит, когда два танкера теневого флота разломились во время шторма в Черном море и вызвали худший разлив, который регион видел в этом столетии. Никто не хочет повторения этого в Грейт-Бэлте в феврале.

Тихий — самый большой

Крупнейшее нефтяное узкое место на планете — не Ормуз и никогда им не было. Это Малаккский пролив, который в районе Phillips Channel у Сингапура сужается до 1,7 мили и пропустил 23,2 млн баррелей в сутки в первом полугодии 2025 года. В 2024 году через него прошло около 94 000 судов, перевозивших примерно четверть всей мировой торговли. В прошлом квартале показатель составил 16,6 млн.

Этот спад — самое наглядное свидетельство того, что на самом деле сделал закрытый Ормуз, потому что большая часть нефти, проходящей через Малакку, изначально шла из Персидского залива и уже один раз проходила Ормуз. Закройте пролив в Персидском заливе — и вы ограничите другой пролив в 4000 милях от него, не приближаясь к нему вовсе.

Малакку никто не администрирует. Индонезия, Малайзия и Сингапур управляют ею совместно; здесь нет канальной администрации и нет пошлины. Весной министр финансов Индонезии предложил ввести такую плату, по-видимому, взяв за образец Иран, который сделал то же самое в Ормузе. Куала-Лумпур и Сингапур идею отклонили, и Джакарта отступила в течение нескольких дней.

Но по-настоящему интересны альтернативы, потому что Индонезии принадлежат и они. Зондский пролив — более короткий путь, но он мелкий, опасный и расположен прямо под Кракатау, что делает его непригодным для загруженного VLCC. Ломбок достаточно глубок для любого судна на плаву, но, по данным исследования RSIS, добавляет семь–восемь дней и около $472 000 на рейс. Иными словами, страна, контролирующая часть основного маршрута, контролирует и оба обходных пути — положение, которого нет ни у одной другой прибрежной страны в этом списке.

Сейчас Малакке ничего не угрожает. Пиратство выросло: в 2025 году в проливах Малакка и Сингапур зафиксировано 108 инцидентов, что на 74% больше и является худшим показателем за 19 лет, — но почти все это opportunistic theft, то есть кражи с медленно идущих судов, а не что-то стратегическое. Основной риск связан с Китаем, который проводит через этот маршрут около 80% импортируемой нефти и открыто беспокоится об этом с тех пор, как Пекин два десятилетия назад сформулировал «малаккскую дилемму».

16,6 млн баррелей в сутки — это огромный объем нефти, который держится на том, что ничего не пойдет не так.

Суэц, мыс Доброй Надежды и то, о чем никто не хочет говорить

Суэц в прошлом квартале пропустил 5,8 млн баррелей в сутки, а выручка достигла $1,26 млрд, увеличившись на 13%, но по сути это северная часть проблемы Баб-эль-Мандеба, а не отдельная история. Мыс Доброй Надежды — вообще не узкое место, и именно в этом суть: в прошлом квартале вокруг него прошло 9,4 млн баррелей в сутки, и никто на Земле не способен его закрыть. Это предохранительный клапан, а цена за его использование — время. Есть еще Тайваньский пролив, который сам по себе не перевозит существенных объемов нефти, но лежит прямо на маршруте из Малакки в Японию и Южную Корею — сегодня это не проблема, но именно он сделал бы все перечисленное выше второстепенным.

И все это уже не теория. Саудовская Аравия выстроила всю экспортную логистику вокруг трубопровода к Красному морю и в течение нескольких недель после этого столкнулась с блокадой там. Казахстан сокращает добычу из-за атак беспилотников на терминал в России. Панама нормирует воду. Дания измеряет серу в выхлопах судов с моста, потому что договор 1857 года не оставил ей иных инструментов.

Так что в следующий раз, когда министр финансов предложит транзитный сбор, администрация канала опубликует проект уведомления или флот какой-то страны внезапно потребует больше патрульных катеров в месте, о котором на прошлой неделе никто не говорил, — обычно именно это и есть причина.

Автор: Michael Kern для Oilprice.com

Источник: OilPrice.com