Руководители грузоперевозок Дэвид Паркер, основатель и CEO Covenant Logistics Group, и Макс Фуллер, сооснователь U.S. Xpress, выступили в FreightWaves Today и обсудили состояние рынка перевозок — от «ядерных» вердиктов и реформы деликтного права до фрахтового суперцикла и будущего командных операций. Их разговор охватил экономику страхования, регулирующие меры, стратегическое перераспределение бизнеса и то, что Паркер назвал экзистенциальной правовой угрозой для отрасли грузоперевозок.

Вердикт на $86 million, несмотря на отсутствие небрежности

Жюри в Юте присудило $86 million по делу QXO — ранее Beacon Roofing — несмотря на то, что не признало перевозчика небрежным. Паркер назвал это решение примером непредсказуемого правового риска, с которым сталкиваются моторные перевозчики и брокеры.

Термин «nuclear verdict» обычно относится к решениям жюри на сумму свыше $10 million, и American Transportation Research Institute зафиксировал резкий рост как частоты, так и размера таких вердиктов за последнее десятилетие. Подобные дела, как решение по QXO, показывают, как один вердикт может превысить весь лимит страхового покрытия перевозчика, напрямую подвергая риску корпоративные активы.

Адвокат и автор FreightWaves Мэтт Леффлер отметил, что жюри и суды первой инстанции иногда ошибаются, поэтому и существует апелляционный процесс. Он предупредил, что такие дела могут годами рассматриваться в апелляции, и указал на аналогичное дело с участием C.H. Robinson в Далласе. По словам Леффлера, именно неопределенность того, куда в итоге попадут такие решения, делает нынешнюю среду особенно опасной для перевозчиков и брокеров.

Страховые расходы выросли на 300%, а покрытие сократилось вдвое

Паркер сказал, что страховые расходы Covenant выросли примерно на 300% за последние три-четыре года, тогда как общий объем покрытия снизился на 50%.

«300% cost for 50% of total coverage», — сказал Паркер. «I don't know what kind of insurance any of us got. I mean, it's like I'm naked on this quarter.»

Его текущий полис действует до следующего апреля, но, по его словам, риск увеличивается с каждым циклом повышения ставок. Фуллер пояснил, что суды присуждают настолько крупные суммы, что страховым компаниям приходится постоянно повышать тарифы, а перевозчики — чтобы удерживать затраты под контролем — вынуждены брать на себя больший риск. Это усугубляет положение отрасли, которая и без того работает с очень тонкой прибылью. Страхование стабильно входит в число крупнейших операционных затрат на милю для автопарков, а ежегодные данные ATRI по операционным расходам показывают, что рост премий ускоряется вместе с увеличением числа «ядерных» вердиктов.

Реформа деликтного права как главный политический приоритет отрасли

Паркер сказал, что с октября шесть или семь раз ездил в Вашингтон, добиваясь федеральной реформы деликтного права. Он дважды встречался с бывшим президентом Дональдом Трампом, а также примерно два месяца назад — с Комитетом по судебной системе Палаты представителей и конгрессменом Джимом Джорданом. Он отметил, что наличие Бена Карсона в совете Covenant помогло ему организовать важные встречи.

Федеральная реформа деликтного права в контексте грузоперевозок обычно включает такие меры, как ограничение неэкономического ущерба, лимиты на гонорары адвокатов по принципу contingency fee и повышение стандартов доказывания небрежности, которые сильно различаются между судами штатов. Несколько штатов — включая Texas, Florida и Georgia — уже проводили собственные реформы гражданского судопроизводства, но перевозчики, работающие между штатами, сталкиваются с фрагментированной правовой средой, которую и должна была бы унифицировать федеральная норма.

Президент ATA Chris Spear возглавляет лоббистские усилия отрасли, отметил Паркер. Он оценил текущие шансы на принятие существенной реформы в 20% — по сравнению с нулевой вероятностью, как он сказал, на протяжении большей части своей карьеры. По его словам, сдвиг во многом связан с личным знакомством Трампа с судебной системой.

Фуллер был еще прямолинейнее: «If it doesn't happen, we're not going to have an industry at all. The losses are coming on so strong and so hard against these carriers, and it's destroying their balance sheets.»

Паркер поддержал эту оценку: «I heard Max say earlier that if we don't get tort reform, it's not going to matter. And it's true. It's not going to matter.»

Фрахтовый суперцикл: на «первой базе»

Говоря о цикле рынка, Паркер сказал, что действия DOT по надзору — которые он отсчитывает с октября после громкой августовской аварии во Florida — вывели из рынка примерно 2%–3% мощности. Он охарактеризовал цикл как находящийся на «первой базе», используя бейсбольную метафору: мяч был отброшен в игру прошлым октябрем, когда DOT усилил контроль.

«Whoever invented the term supercycle, I believe it», — сказал Паркер. «I believe that's where we're at.»

Индустрия грузоперевозок давно живет в циклах подъема и спада, и недавний пример — рост фрахта в 2018 году, за которым последовало продолжительное снижение в 2019–2020 годах. «Суперцикл» подразумевает более длительный период дефицита мощностей, вызванный не только ростом спроса, но и структурным сокращением числа перевозчиков — во время спада 2023–2024 годов банкротства перевозчиков резко выросли, еще больше сузив рынок до начала восстановления.

Паркер сказал, что соотношение грузов к грузовикам в подразделениях expedited и brokerage Covenant снизилось примерно с 3 к 1 до июля до около 1,5 к 1 в течение месяца. Несмотря на этот сезонный спад, он прогнозировал, что выручка следующей недели, вероятно, станет самой высокой в году. Коэффициент отказов от загрузки на рынке фрахта составлял 14,5%, уровень, о котором год назад можно было только мечтать.

Паркер подчеркнул, что даже сокращение мощности на 2% заметно сдвигает рынок, сравнив ситуацию с ценой на нефть, где цену определяет дополнительный баррель. Фуллер согласился, что впереди еще длинный путь и что дальнейшее сокращение мощности неизбежно.

Стратегический поворот Covenant от OTR

Паркер сказал, что Covenant сознательно вышла из сегмента over-the-road, оставив лишь около 100 OTR trucks, и перестроила бизнес вокруг четырех направлений: expedited, dedicated, freight management и warehousing. Этот поворот, который он закрепил с советом директоров в 2015 году, последовал за двумя почти банкротствами за 40 лет его работы в бизнесе.

«In 40 years of being in business, I've been broke two times and just didn't shut the doors», — сказал Паркер. В 2008 году акции Covenant торговались по цене всего 78 cents за акцию на фоне опасений банкротства. Сейчас рыночная капитализация компании приближается к $1 billion.

Паркер рассказал совету директоров в 2015 году, что устал от волатильности прибыли и хочет глубже встроиться в цепочку поставок. Ключевой контракт с Delta Air Lines ускорил трансформацию. Covenant уже 11 лет обслуживает Delta, перевозя авиационные двигатели, шины и тормоза из Atlanta в такие пункты, как LaGuardia, Minneapolis, Chicago и Detroit, по графику доставки на следующий день. Компания также обслуживает площадки Delta в Chattanooga, Tennessee; Columbia, South Carolina; и Auburn, Alabama — и теперь еще управляет складом для авиакомпании.

Командные операции: с 1,800 до 750

Парк командных грузовиков Covenant, когда-то достигавший 1,700–1,800 единиц, сейчас составляет примерно 750 teams. Паркер сказал, что ему нужно еще 20–30 экипажей, чтобы закрыть открытые грузовики. В первом квартале он сократил парк на 150 team trucks, что создало дополнительное давление на затраты во втором квартале из-за сохраняющихся страховых претензий и распределения фиксированных расходов.

По словам Паркера, team trucks должны приносить около $10,000 в неделю, чтобы оправдать капитальные вложения — а не $8,500 — учитывая, что цены Freightliner и Peterbilt повышаются на $8,000–$12,000 с каждым новым модельным циклом, а замена truck trades требуется примерно раз в 18 месяцев. Он сравнил это с dedicated operations, где грузовики могут работать пять лет.

«To get the ROI on a team operation, you've got to be somewhere in the mid-80s ORs — 85, 86, maybe 87», — сказал Паркер, имея в виду operating ratio. Он отметил, что Covenant прямо говорил клиентам: если им не нужны команды и они не готовы за них платить, компания перераспределит эти грузовики.

Сокращение team operations также отражало более широкие изменения рынка. Паркер сослался на «Amazon effect» — сокращение расстояний между складами и потребителями и смещение спроса к доставке на следующий день — как на структурный фактор, снизивший спрос на дальнемагистральные командные перевозки. В 2020 году Covenant сократила число команд примерно с 1,200 до нынешнего уровня.

Фуллер сказал, что когда U.S. Xpress была запущена примерно 20–30 лет назад, она почти на 80% опиралась на команды и достигала пика около 2,200–2,300 teams. Он назвал своего отца, Clyde Fuller, одним из первых, кто вышел на дальнемагистральный рынок из Southern California на восток. В течение многих лет Covenant, U.S. Xpress и CRST доминировали в этом сегменте.

Давление на брокерский бизнес

Брокерский портфель Covenant состоит примерно на 70% из контрактных объемов и на 30% из spot, и, по словам Паркера, такая структура оказалась болезненной, поскольку ставки у перевозчиков росли быстрее, чем контрактные цены. Он отметил, что активное плечо Covenant обрабатывает лишь около 0,5% брокерского груза, поэтому две части бизнеса в значительной степени разделены.

«We went from doing great until you couldn't find capacity, and then our margins have squeezed», — сказал Паркер о направлении freight management. Он добавил, что компания продолжает искать либо повышение ставок, либо более дешевых перевозчиков, и заметил: «I got a feeling raising rates is easier.»

Operating ratio: 92 — новая точка безубыточности

Фуллер дал резкую оценку прибыльности отрасли: operating ratio ниже 92 фактически означает безубыточность после учета процентов, налогов и оборотного капитала. Operating ratio измеряет операционные расходы как процент от выручки — чем ниже, тем лучше — и для лучших публичных truckload-перевозчиков исторической целью остаются низкие 80-е, что делает порог 92 наглядной иллюстрацией того, насколько тонкими стали маржи.

«Most shippers think when you say 92 that you're making an 8% profit», — сказал Фуллер. «That's not true. You've got interest, you've got taxes, you've got all kinds of things that get added to it. And it really takes at least a 92 to break even. And this industry doesn't break even very often.»

Паркер в шутку заметил, что за всю историю отрасли достичь этого уровня удавалось редко — «all five times», — пошутил он.

Дефицит водителей и набор квалифицированных водителей

На вопрос о дефиците водителей грузовиков Паркер ответил, что у него продолжается спор с зятем, который управляет рекрутинговой компанией. Паркер сказал, что не считает это дефицитом; зять с ним не согласен. «The only thing I know is I need drivers», — сказал Паркер.

Он отметил, что разговор сместился от общего дефицита водителей к дефициту квалифицированных, полностью проверенных и зарегистрированных водителей. Паркер сказал, что после последних четырех лет избытка предложения он воспринимает нехватку водителей как приемлемую проблему. «It's given me pricing power to be able to cover my costs», — сказал он, подчеркнув, что речь не идет о злоупотреблении ценовой властью.

Взаимодействие с регуляторами и FMCSA

В разговоре затронули и взаимодействие FMCSA с данными рынка фрахта. Паркер отметил, что контроль DOT вывел с рынка небезопасных операторов и привел к сокращению мощности, которое лежит в основе текущего цикла. По его словам, цель DOT — обеспечить, чтобы у автомобилистов было ощущение безопасности на межштатных трассах при проезде грузовика.

Фуллер подчеркнул, что именно перевозчики среднего размера чаще всего жертвуют инвестициями в обучение и оборудование, чтобы удержаться на плаву, ссылаясь на статистику, согласно которой пятая часть всех грузовиков на дорогах не соответствует требованиям к эксплуатации. Он утверждал, что перевозчики должны получать достаточную прибыль, чтобы инвестировать в безопасность, — динамика, которую регуляторы все чаще понимают, подобно мандату Surface Transportation Board по стабилизации экономики железных дорог.

Источник: FreightWaves