Усталость ослабляет последний рубеж защиты в море, а нормативные минимумы не всегда отражают ту нагрузку, с которой экипажи сталкиваются сегодня, пишет Стив Кэмерон, председатель Лондонского отделения Nautical Institute.

Открывая конференцию Лондонского отделения Nautical Institute по геополитическим морским рискам и угрозам безопасности моряков, Кэмерон предложил делегатам задуматься над простым вопросом: что можно сделать, чтобы сделать жизнь людей в море безопаснее и лучше?

Программа конференции была обширной и охватывала зоны конфликтов, киберинциденты, помехи GNSS, случаи оставления судов и теневой флот. Однако слова, которые звучали на протяжении всего дня, — это усталость, лидерство и человечность. Хотя они могут звучать менее драматично, чем ракеты, дроны или электронные помехи, они напрямую влияют на то, способен ли экипаж судна эффективно реагировать при ухудшении ситуации.

В ходе одного из обсуждений выступающий задал вопрос: не превратилась ли минимальная безопасная численность экипажа порой лишь в нечто большее, чем просто самый низкий допустимый уровень укомплектованности. Это был неудобный, но важный момент. Минимальная безопасная численность экипажа выполняет важнейшую регуляторную функцию: согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), государства флага обязаны устанавливать и сертифицировать минимальные уровни безопасной численности экипажа, обеспечивающие достаточное количество людей для соблюдения часов отдыха. Проблема возникает тогда, когда утверждённый минимум становится обычным операционным составом, даже когда требования к судну продолжают расти.

Суда и торговые маршруты не стоят на месте. Портовые заходы становятся всё более частыми, время стоянки сокращается, а требования к отчётности растут. Вводятся новые процедуры для борьбы с киберрисками, санкциями, угрозами безопасности и навигационными сбоями, в то время как количество людей, доступных для их выполнения, может оставаться неизменным.

Давление становится значительным, когда несколько требований возникают одновременно. Судно, заходящее в зону повышенного риска, может нуждаться в дополнительных наблюдательных, усиленных охранных вахтах, более тесном контакте с военно-морскими властями и дополнительной подготовке к чрезвычайным ситуациям — и ни одно из этого не снимает обычную рабочую нагрузку. Оборудование по-прежнему нужно обслуживать, груз — обрабатывать, судно — вести, а записи — заполнять. Уровень риска может измениться в одночасье, но количество людей на борту — нет.

Именно поэтому усталость нельзя рассматривать исключительно как вопрос благополучия. Она влияет на концентрацию, способность к оценке ситуации, коммуникацию и умение распознать, когда что-то просто не выглядит правильным. Всё это имеет значение, когда ходовая рубка решает, заслуживает ли доверия позиция, отображаемая оборудованием, или когда киберинцидент изначально напоминает обычный технический сбой. В такие моменты экипаж может оказаться последним значимым рубежом защиты, и эта защита слабеет, когда люди устали или перегружены.

Отрасль часто реагирует на возникающие риски добавлением ещё одной процедуры, контрольного списка или требования к обучению. У каждого из них могут быть веские основания, но вместе они создают дополнительную работу. Создание процедуры не означает появление ещё одного офицера для её выполнения, а запись о соблюдении часов отдыха не обязательно означает, что кто-то действительно выспался.

Автоматизация, безусловно, может помочь, но большее количество технологий не означает автоматически меньший объём работы. Новые системы приносят аварийные сигналы, интерфейсы, больше данных для анализа и зависимости, которые кто-то на борту должен понимать и на которые должен реагировать. Модель минимального укомплектования может выглядеть эффективной, пока всё работает нормально; её слабость становится очевидной, когда оборудование выходит из строя, член экипажа заболевает или несколько систем выдают противоречивую информацию.

Это не аргумент в пользу добавления одинакового количества людей на каждое судно. Разные суда и направления имеют разные потребности. Это аргумент в пользу объективного пересмотра численности экипажа в зависимости от текущих операций, а не предположения, что утверждённая цифра останется приемлемой бесконечно.

Лидерство и человечность здесь также имеют значение. Хорошие капитаны и береговые менеджеры замечают, когда люди приближаются к своим пределам, и поощряют высказывать опасения, не считая это признаком слабости. Менеджер, понимающий давление, с которым сталкивается экипаж, с большей вероятностью задаст правильные вопросы и выявит проблему до того, как она перерастёт в инцидент. Однако даже лучшее руководство не может преодолеть структурный дефицит людей или времени, и капитана не следует оставлять один на один с решением о том, какая важная задача должна ждать, потому что экипаж не может безопасно выполнить всё, что от него ожидается.

Стоит отметить, что через свои руководящие принципы Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) — отраслевая организация, устанавливающая стандарты безопасности и передовой практики для танкерных операций и морских терминалов — задаёт ожидания, превышающие базовые нормативные требования, касающиеся Требований к рабочим часам и часам отдыха моряков. OCIMF рекомендует использовать цифровое программное обеспечение для точного учёта и исключения «корректировки» записей.

Однако ответственность выходит за рамки судовладельцев и менеджеров. Терминалы формируют время стоянки, клиенты запрашивают всё больше информации, а фрахтователи определяют графики. Последствия накопления этих дополнительных требований могут быть смягчены, если судовладельцы внедрят строгие договорные оговорки и обоснованные данными операционные ограничения для защиты часов отдыха экипажа, тем самым превратив границы безопасности из внутренней политики в юридически обязательное требование.

Демонстрации того, что на судне находится минимальный по закону экипаж, уже недостаточно. Более значимый вопрос — располагает ли судно достаточным экипажем для безопасного совершения рейса, реагирования на непредвиденные обстоятельства и выполнения этой задачи без превращения усталости в приемлемое рабочее условие. Минимальная безопасная численность экипажа была задумана как мера защиты. Она никогда не должна становиться коммерческой целью судоходства.

Источник: Splash247