Лондон, некогда бывший домом для крупнейшей в мире трамвайной сети, растратил всё это — и остался в стороне, пока во всём мире набирает обороты трамвайное возрождение, утверждает Николас Бойс Смит, основатель и председатель Create Streets.

Лондон, город утраченных трамваев

Жители Лондона совершили 280 million поездок на трамваях уже к 1895 году, а к 1920-м годам столица управляла крупнейшей трамвайной сетью в мире. Система была создана на частный капитал и муниципальные заимствования и в значительной степени окупала себя за счёт пассажирских тарифов — это был общественный транспорт на благо общества, с небольшими бюджетными субсидиями.

Затем, из-за чрезмерно централизованного государственного контроля, случилась катастрофа. В 1933 году частные и муниципальные трамвайные линии были национализированы и объединены в London Passenger Transport Board. London County Council, приобретя сеть за значительные средства, затем её уничтожил.

Королевская комиссия по транспорту 1929–30 годов предлагала убрать трамваи как устаревшие и негибкие, заменив их автобусами и троллейбусами. В том, что Бойс Смит называет величайшим единичным актом разрушения инфраструктуры в Лондоне, трамвайные линии города были демонтированы. Последний трамвай прошёл из Woolwich в New Cross 6 July 1952; прибрежная линия Blackpool, открытая с 1885 года, стала единственной британской трамвайной линией первого поколения, пережившей закрытия.

Лондон уничтожил величайшую в мире трамвайную сеть, полагая, что автобусы и автомобили освободят его улицы. Вместо этого он обменял постоянную пропускную способность на постоянные пробки — компромисс, который и сегодня давит на столицу с населением почти nine million человек.

Ошибочный аргумент за демонтаж

Аргументация Королевской комиссии была ошибочной, считает Бойс Смит. Гибкость может обернуться хрупкостью: автобусный маршрут легче изменить, но он даёт меньшую пропускную способность, меньшую определённость и меньшую возможность влиять на инвестиции. Ирония в том, что трамваи отменяли ради уменьшения заторов, однако заторы сохранились.

Глобальное трамвайное возрождение

Во всём мире идёт трамвайное возрождение. В 40 странах 148 городов построили новые трамвайные линии, уложив 2,550 miles путей — этого достаточно, чтобы пересечь США от побережья до побережья. Города возвращают трамваи из-за их большей пропускной способности, популярности, экологических преимуществ и возможного эффекта для экономического роста.

Трамваи перевозят в три раза больше людей, чем автобусы, и в 15 раз больше, чем автомобили. Их более высокая надёжность и комфорт ведут к большему использованию, чем у автобусов. Новые трамваи в Munich имеют на 50 per cent больше пассажиров, чем заменённые ими автобусы. Стальные колёса трамваев ограничивают выбросы твёрдых частиц. У тех, кто живёт рядом с трамваями, личный углеродный след может быть на 65 per cent ниже. Поддерживая городское движение, трамваи повышают местную производительность и городскую агломерацию. У трамваев есть большая часть преимуществ метро при намного меньших затратах. Это дешёвые поезда, а не дорогие автобусы.

Лондон пропустил трамвайное возрождение. В Лондоне появилась только одна современная трамвайная линия — Croydon Tramlink, а затем город 25 years изучал, консультировался и отказывался от каждого предложенного преемника. Дюжина схем зашла в тупик. Лондон проигрывает из-за неспособности доводить проекты до конца.

Мы слишком удорожаем строительство. Совместный доклад Create Streets, Back on Track, подсчитал, что строительство трамваев в Britain обходится в £87 million per mile против европейского среднего уровня £42 million. Причины — длительные и централизованные процедуры согласования, масштабный перенос подземных коммуникаций, индивидуальные проекты, фрагментированные закупки и тенденция включать более широкие работы по благоустройству общественного пространства в трамвайные бюджеты.

Нет непрерывной программы. Команды создаются, а затем распускаются, поэтому следующий проект начинается заново — без сохранённого опыта, общих решений и эффекта масштаба. Почти уникальным образом в Britain требуется центральное одобрение для каждого нового трамвая. Это занимает многие years, стоит millions на подготовку в виде консультационных и юридических расходов и создаёт ненужную нагрузку для каждого проекта. Неудивительно, что большинство проектов проваливаются, хотя новые трамваи Coventry показывают, как обойти правила HM Treasury.

Когда Britain строила трамваи, ничего подобного не было. Tramways Act 1870 наделил местные власти правом предоставлять концессии частным операторам трамваев на строительство и эксплуатацию трамвайных линий.

Правительство, и справедливо, создало Mass Transit Taskforce, чтобы распутать этот узел. Полагаю, его внимание будет сосредоточено на северных городах. Если Лондон хочет быть чище, лучше и удобнее для передвижения, ему следует добиться того, чтобы и он вновь получил свободу строить трамваи и свободно перемещаться.

Nicholas Boys Smith — основатель и председатель Create Streets