Бедные на средства лондонские районы повышают требования к сборам и платежам за enforcement для операторов e-bike, что вызывает обвинения со стороны представителей отрасли в том, что советы рассматривают сектор как дойную корову.

Согласно данным, с которыми ознакомился City AM, один лондонский район более чем в пять раз увеличил ежегодные операционные сборы за один год, не добавив при этом ни одного дополнительного парковочного места. По всему городу операторы говорят, что с 2022 года сборы выросли до 15,100 per cent, тогда как инвестиции в парковочную инфраструктуру не поспевают.

Жалобы звучат на фоне того, как Transport for London (TfL) готовится взять на себя регулирование фрагментированного рынка dockless bike в Лондоне через единую лицензионную схему, заменив нынешнюю мозаику соглашений по отдельным районам. За изменением внимательно следят операторы, советы и сами пользователи, поскольку оно может определить, насколько последовательно будет управляться городская сеть e-bike, где можно будет парковать велосипеды и сколько компаниям придется платить за доступ к разным частям Лондона.

Операторы утверждают, что существующая модель становится финансово нежизнеспособной. По их словам, советы требуют ежегодные лицензионные сборы, соглашения о разделе выручки, низкие промо-тарифы и платежи за enforcement, но при этом недостаточно инвестируют в парковочную инфраструктуру, необходимую для сокращения беспорядка на тротуарах. Эта комбинация важна для более широкого рынка, поскольку dockless-схемы зависят от баланса между доступом, парковкой и контролем: если сборы растут быстрее, чем инфраструктура, необходимая для их поддержки, масштабировать сервисы становится сложнее даже там, где спрос высок.

London Councils отвергла утверждение, что районы используют схемы e-bike главным образом для сбора денег.

Советник Paul Osborn, член исполнительного комитета London Councils по транспорту и окружающей среде, заявил, что операторы должны «contribute appropriately to managing their impact on public space».

По его словам, доходы от сборов с операторов и мер enforcement помогают районам управлять схемами e-bike, в том числе финансировать выделенные парковочные места и работу муниципальных сотрудников, которые поддерживают улицы «clear and safe for residents». Он добавил, что районы не получают дополнительного финансирования от центрального правительства на эту работу.

Osborn сказал, что London Councils стремится к более единообразному подходу по всему городу, но добавил: «Any move towards increased standardisation should balance consistency with room for boroughs to address those needs locally.»

Собеседник, знакомый с сектором, предупредил, что рост затрат может привести к «Zipcar-style» результату, при котором операторы в итоге будут вынуждены уйти из части Лондона.

Данные, с которыми ознакомился City AM, показывают, что один район увеличил ежегодные сборы с операторов на 403.6 per cent в период с 2024 по 2026 год, расширив число парковочных мест лишь на 46 per cent.

Другой район повысил сборы на 277.2 per cent, увеличив парковочную инфраструктуру только на 6.3 per cent, а третий — на 166.7 per cent.

City AM понимает, что еще один оператор столкнулся с расходами на разрешения и compliance более чем на £80,000 еще до вывода одного велосипеда в City of London, а также с штрафами за enforcement примерно в £10,000 в месяц по каждой зоне нарушения.

Операторы говорят, что финансовую нагрузку усиливают условия тендеров, которые могут включать льготные тарифы £1, ежегодные лицензионные сборы, долю от доходов поездок и штрафы за эвакуированные велосипеды.

Люди, знакомые с ситуацией, также поставили под вопрос то, как оцениваются некоторые районные тендеры, отмечая, что советы могут присуждать контракты в основном на основании предложенной доли выручки, не требуя от участников доказать, какой доход они реально способны сгенерировать.

«Меньшая доля выручки от более загруженного оператора может стоить значительно больше, чем большая доля от оператора с меньшим числом поездок», — сказал City AM источник, близкий к ситуации.

Эти опасения возникли после того, как глава совета Kensington and Chelsea Elizabeth Campbell на конференции Conservative Party похвасталась, что власти открыли «a new revenue stream», изымая неправильно припаркованные rental bikes.

«We impound them and Lime have to pay us. We’ve fined Lime £50,000 over the last two weeks which is pretty good», — сказала Campbell, по данным London Centric.

Calls for greater transparency

Операторы говорят, что нынешняя система поощряет советы повышать цены, а не расширять парковочную емкость.

Некоторые районные контракты требуют от компаний платить ежегодные лицензионные сборы, перечислять долю выручки от поездок, финансировать льготные тарифы и покрывать расходы на эвакуированные велосипеды.

City AM понимает, что операторы также ставят под сомнение закупочные процедуры, в которых больший вес имеет процент выручки, предложенный советам, а не прогнозируемый объем поездок.

Christina Moe Gjerde, вице-президент по Северной Европе в Voi, сказала, что рост затрат затрудняет инвестиции, несмотря на высокий спрос.

«The opportunity is big and operators want to invest millions in a market they see huge potential», — сказала она City AM. «However, increased costs and rules that vary from borough to borough make it increasingly hard to deliver the investment we want to make».

Она добавила, что советы должны более ясно объяснять, как расходуются сборы операторов.

«Where boroughs are charging significant fees, there should be greater transparency around how that money is used», — сказала она, добавив, что доходы следует реинвестировать в парковочную инфраструктуру и управление схемой.

Kensington and Chelsea заявили, что их программа enforcement для e-bike работает на безубыточной основе и принесла £135,614.80 в виде сборов за возврат и хранение в 2025 году. Власти также указали на расходы на хранение, привлечение сотрудников и администрирование как на причины этих сборов.

Район добавил, что в принципе поддерживает обще-лондонскую лицензионную схему, при условии дальнейшей детализации по финансированию и enforcement.

TfL takeover

Лондон в настоящее время — единственный крупный город, где dockless bikes регулируются отдельно по районам, а не в рамках единой городской системы.

Но правительство готовит законопроект, который позволит TfL заменить текущую систему единым режимом лицензирования по всему столичному региону.

«A consistent, London-wide regulatory framework is what allows operators to invest for the long term, rather than negotiating market access borough by borough», — сказал City AM представитель Bolt.

«We’ve seen permit and compliance costs vary sharply between boroughs, and that unpredictability is what restricts investment, not the cost of operating well-used services».

Alice Pleasant, senior public affairs manager at Lime UK and Ireland, said operators recognised councils were under financial pressure but warned the current system was making cycling less attractive.

«The most important consideration for councils when selecting a provider is whether they can deliver a high-quality service for residents that is affordable and accessible», — сказала она.

«Our concern is that a fragmented, borough-by-borough model with different agreements, operators and rules risks making cycling less convenient and, ultimately, less attractive for Londoners».

Pleasant pointed to Richmond, where riders crossing the borough boundary can be forced to switch bikes and apps, highlighting how differing council rules create friction across London.

Ealing Council said it supports legislation allowing the transport body to oversee a single rental e-bike contract. A spokesperson told City AM: «It will simplify the current system and help ensure residents receive a more consistent service across London».

TfL также поддержала реформы, заявив, что закон позволит заменить нынешний «patchwork» на обще-лондонскую систему лицензирования.

«This would provide the future ability to replace the existing patchwork and borough-by-borough approach with a consistent licensing scheme for London», — сказал представитель TfL.

City AM понимает, что Department for Transport, как ожидается, введет необходимые полномочия в действие в течение следующих 12 to 18 months.