Почему высокоскоростные железнодорожные станции Кореи построены так далеко от центров городов?

Опубликовано 31 июл. 2026 г. 12:10 KST

Автор предлагает сосредоточиться на железнодорожной инфраструктуре как отправной точке при пересмотре региональной политики

Пассажиров, прибывающих в незнакомый город на KTX или SRT, часто поражает одна и та же мысль: «Что? Возле станции ничего нет». Хотя высокоскоростные станции в центре города, такие как в Пусане, Тондэгу и Тэджоне, являются исключением, большинство станций по всей Корее расположены на окраинах городов, среди открытых полей и рисовых чеков, а иногда даже в горных районах, где рядом мало домов. Эта картина настолько распространена, что нет необходимости выделять какой-либо один город.

Вопрос о том, как столь многие высокоскоростные железнодорожные станции Кореи оказались в таких отдалённых местах, лежит в основе книги Leaving the Lonely Station, написанной Чун Хён-у, исследователем Научно-исследовательского института естественных наук Сеульского университета. Начав с необычного расположения станций KTX, книга расширяет тему до зависимости Кореи от автомобилей, энергетического кризиса и сокращения численности населения в регионах. Эта проблема особенно важна для Кореи, которая с момента запуска службы KTX в 2004 году активно инвестировала в высокоскоростную железную дорогу и теперь сталкивается с одним из самых резких демографических спадов среди развитых стран: регионы за пределами столицы теряют трудоспособное население ускоряющимися темпами.

Инженерные и экономические ограничения

Удалённое расположение объясняется несколькими факторами. Высокоскоростные поезда, движущиеся со скоростью 300 километров в час, требуют относительно прямых путей, что делает глубокое проведение линий в существующие городские центры практически нецелесообразным. Кроме того, строительство или расширение станций в плотной городской застройке часто требует сложных и дорогих переговоров с многочисленными землевладельцами, из-за чего проектировщики предпочитают более дешёвые периферийные участки. Это противоречие между трассировкой, ориентированной на скорость, и городской доступностью не является уникальным для Кореи — аналогичные компромиссы приходилось учитывать и высокоскоростным железнодорожным сетям во Франции и Японии, где некоторые станции размещались на новых площадках за пределами исторических центров, чтобы избежать дорогостоящей перестройки городской ткани.

Чун указывает на конкретные причины размещения отдельных станций. Охрана культурного наследия повлияла на расположение станции Кёнчжу, ранее известной как Singyeongju Station. Конкуренция между местными органами власти сыграла роль в выборе места для станции Гонджу. В случае станции Осонг результат определили сочетание региональных требований и президентского обещания сбалансированного регионального развития.

Парадокс железнодорожной сети Кореи

Чун утверждает, что удалённые станции могут усиливать, а не ослаблять зависимость пассажиров от автомобилей — особенно в средних городах, где автобусы ходят редко, а метро отсутствует. Поскольку таким изолированным пунктам трудно обеспечить частое сообщение общественным транспортом, многим пассажирам ничего не остаётся, кроме как ехать на личном автомобиле или на такси, что приводит к переполненным парковкам и пробкам на прилегающих дорогах. В результате возникает парадокс: железнодорожная сеть, которая непреднамеренно закрепляет автомобильную зависимость.

Автор также критикует сеулоцентричную структуру сети. По его словам, восточно-западные поездки по-прежнему крайне неудобны, и пассажирам, следующим из Пусана в Кванджу, приходится делать северный обход через станцию Осонг. Чун также утверждает, что такая схема действует как воронка, оттягивая молодых специалистов и пациентов из провинции и укрепляя доминирование Сеула. Для страны, которая на протяжении десятилетий сделала сбалансированное региональное развитие национальным приоритетом — включая строительство административной столицы Седжон и создание обозначенных Innovation Cities в провинциях, — сохранение железнодорожной сети по принципу «центр–лучи», ориентированной на Сеул, показывает, как конфигурация инфраструктуры может противоречить политике децентрализации.

Предлагаемая межрегиональная железнодорожная сеть

В качестве альтернативы Чун предлагает построить межрегиональную железнодорожную сеть, соединяющую регионы Чхунчхон, Чолла и Кёнсан. Вместо того чтобы полагаться исключительно на нынешнюю сеулоцентричную систему, план предполагает максимальное использование существующих путей для связи крупных и средних городов в разных регионах. Он называет такой подход «солидарностью слабых» и считает, что он может расширить экономическую активность, сдержать упадок региональных сообществ и поддержать усилия по сокращению выбросов парниковых газов. Этот аргумент согласуется с обязательствами Кореи в рамках стратегии углеродной нейтральности к 2050 году, где декарбонизация транспортного сектора обозначена как одна из ключевых задач.

Для реализации проекта потребуются значительные средства. Чун признаёт высокую стоимость, но считает, что такие инвестиции следует оценивать наряду с огромными суммами, которые государство и частный сектор уже тратят на дороги и автомобили. По его словам, железная дорога может потребовать больших расходов в краткосрочной перспективе, однако в долгосрочном плане окупиться за счёт экологических преимуществ, энергоэффективности и социальной сплочённости.

Переосмысление региональной политики

Книга использует железную дорогу как призму для рассмотрения как доминирования Сеула, так и экологического давления. Корее потребовались десятилетия, чтобы расширить высокоскоростную железную дорогу и перенести государственные учреждения и государственные корпорации в Седжон и обозначенные Innovation Cities, однако сокращение населения в регионах продолжается. Учитывая, что Корея фиксирует самый низкий суммарный коэффициент рождаемости среди стран ОЭСР, демографическое давление на неметропольные районы усиливается, и эффективность существующих мер децентрализации становится всё более неотложным вопросом. Как считает Чун, этот опыт показывает, что пришло время пересмотреть направление региональной политики.

Рассматривая железнодорожную инфраструктуру как отправную точку, а не как второстепенный элемент, Leaving the Lonely Station — изданная Minumsa — предлагает новую основу для этой дискуссии.

Эта статья из Hankook Ilbo, сестринского издания The Korea Times, переведена системой генеративного ИИ и отредактирована The Korea Times.