Танкерный рынок: сможет ли казахстанская нефть заполнить пробелы?

Опубликовано в Hellenic Shipping News, 10 августа 2026 г.

Экспортные операции Казахстана с нефтью столкнулись с неоднократными перебоями в июле, когда удары дронов были нанесены по танкерам в терминале отгрузки Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) вблизи Новороссийска на российском побережье Чёрного моря, что поставило под вопрос надёжность поставок казахстанской нефти и более широкие последствия для мирового танкерного рынка. Трубопровод КТК, берущий начало в нефтяных месторождениях Казахстана и проходящий по территории России к Чёрному морю, обслуживает около 80% экспорта казахстанской нефти, являясь основным каналом для одного из крупнейших производителей нефти в Центральной Азии и значимого поставщика, не входящего в ОПЕК, на мировом рынке.

По данным Gibson Shipbrokers Ltd., погрузочные операции приостанавливались трижды в июле. Первая приостановка произошла 21 июля после того, как дрон поразил танкер на причале. Всего через два дня дополнительные удары поразили ещё два танкера, один из которых загорелся во время погрузки. Из-за нехватки жизнеспособных альтернативных экспортных маршрутов Казахстан был вынужден временно сократить добычу, поскольку его основной канал отгрузки оказался под постоянным давлением. Эти атаки являются частью более широкой модели активности дронов, нацеленных на инфраструктуру Чёрного моря в контексте российско-украинского конфликта.

Каждая остановка до сих пор была устранена в течение нескольких дней, а ущерб инфраструктуре оставался ограниченным. Тем не менее, совокупный эффект оказался значительным. Экспорт в июле снизился примерно до 1,3 млн баррелей в сутки (mbd) — показатель, который всё ещё превышает уровни, зафиксированные в зимние месяцы, но значительно ниже майского пика около 1,9 mbd и ниже среднего показателя 2025 года, составлявшего около 1,5 mbd. Погрузка продолжила снижаться в августе по мере того, как периодические перебои нарушают график отгрузки. Объёмы подверглись давлению по всем основным направлениям, с зафиксированным снижением в Средиземноморье, Северо-Западной Европе и Азии.

Источник: Gibson Shipbrokers Ltd.

Ухудшение обстановки в области безопасности побудило некоторые суда отключать транспондеры во время погрузки. Несмотря на риски, количество судов, работающих в регионе, фактически увеличилось, поскольку растущая фрахтовая премия привлекла больше судовладельцев в этот сегмент торговли. Другие судовладельцы, однако, предпочитают держаться в стороне, сдерживаемые явно неизбирательным характером атак. Суда подвергались ударам даже в тех случаях, когда их владельцы ранее не были вовлечены в торговлю с Россией, а в некоторых случаях — даже когда эти владельцы были зарегистрированы в странах, союзных Украине. Отсутствие очевидной модели выбора целей усугубило неопределённость.

Ставки фрахта отреагировали резко. Индекс маршрута TD6, отслеживающий перевозки нефти на танкерах типа Aframax из Чёрного моря в Средиземноморье, превысил WS530, что эквивалентно примерно $400 000 в сутки в расчёте на круговой рейс — уровни, сопоставимые с теми, что наблюдаются на Ближнем Востоке. Тем временем индекс TD20 Западной Африки, ориентир для судов типа Suezmax, в последние недели снизился, увеличив фрахтовую премию Чёрного моря до более чем $300 000 в сутки. Страховые премии за военные риски для грузов КТК выросли примерно в пять раз за три недели, увеличившись с около 0,2% стоимости груза примерно до 1%.

Gibson предупредила, что, хотя до сих пор возобновление операций занимало всего несколько дней, и поскольку казахстанская нефть не имеет альтернативного крупномасштабного экспортного канала, любой ущерб инфраструктуре, вероятно, будет устраняться в приоритетном порядке. Однако в последнее время перебои длились дольше, чем ожидалось: прошлогоднее зимнее нарушение продолжалось три месяца. Если будущие атаки успешно поразят точки швартовки на одиночных буях (SBM), порт или сам трубопровод, мировой нефтяной рынок может лишиться ещё одного ключевого клапана сброса давления. Меньшие альтернативные маршруты Казахстана — включая трубопроводные связи через Каспий в Баку и железнодорожные перевозки — не обладают достаточной пропускной способностью, чтобы компенсировать длительное прекращение работы КТК, что подчёркивает исключительную значимость этого терминала для глобальных потоков нефти.

Суда типа Suezmax до сих пор извлекали выгоду из этих нарушений, однако любое устойчивое снижение объёмов ещё по одному экспортному каналу может иметь неоднозначные последствия. Продолжительная кампания по нанесению ударов по танкерам, осуществляющим погрузку в КТК, в конечном итоге может оказать подобный эффект на рынок в целом, заключила Gibson.

Никос Руссаноглу, Hellenic Shipping News Worldwide