Бывший федеральный морской комиссар Уильям П. Дойл в статье, опубликованной в понедельник в издании Washington Examiner, утверждал, что приостановление Закона Джонса президентом Дональдом Трампом предаёт основополагающие принципы «Америка прежде всего» и создаёт, по его словам, «тревожные» риски для национальной безопасности, усиливая противников США.

Закон Джонса, формально раздел 27 Закона о торговом флоте 1920 года, — это федеральный закон вековой давности, требующий, чтобы грузы, перевозимые между портами США, доставлялись на судах, построенных, принадлежащих и укомплектованных гражданами США. Широкие отмены этого закона исторически были редкостью и, как правило, ограничивались по масштабу, что делает текущее приостановление заметным отступлением от прежней практики. Решение Трампа временно приостановить действие закона было принято на фоне эскалации напряжённости с Ираном, поскольку администрация стремилась смягчить экономические последствия нарушений в Ормузском проливе — узком маршруте, через который ежедневно проходит примерно пятая часть мирового потребления нефти.

«Администрация Трампа действовала быстро после кризиса в Ормузском проливе, временно отменив Закон Джонса в надежде ослабить давление на американский топливный рынок», — пишет Дойл. «Это было чрезвычайное решение. Вопрос сейчас в том, оправдывают ли факты его сохранение. Они не оправдывают».

Срок отмены истекает 16 августа, и, по сообщениям, администрация рассматривает возможность её продления. Дойл утверждает, что после почти пяти месяцев и примерно 200 рейсов иностранных судов политика не принесла ощутимых выгод потребителям. «Нет никаких публичных свидетельств того, что отмена принесла какую-либо экономию на бензоколонке», — пишет он.

В рамках отмены иностранные суда и экипажи взяли на себя работу, юридически зарезервированную за судами американской постройки, американской собственности, с американскими экипажами и под американским флагом. Дойл приводит конкретные примеры: «Отмена позволила китайскому — по собственности, эксплуатации, постройке и экипажу — судну перевозить грузы между Балтимором и Миссисипи. Она также позволила судну с российским экипажем работать между Флоридой и Луизианой». Он отмечает, что отмена одновременно предоставляет налоговые льготы иностранным судоходным операторам, ставя отечественные компании в невыгодное конкурентное положение.

«Это трудно согласовать с экономической и национально-безопасной повесткой „Америка прежде всего“», — заявляет Дойл.

Помимо немедленной потери грузов в пользу иностранных операторов, Дойл предупреждает о долгосрочных последствиях для отечественной морской отрасли. «Более широкий ущерб будет измеряться не только грузами, потерянными сегодня, но и судами, которые никогда не будут построены завтра», — утверждает он. «Инвесторы, кредиторы и судовладельцы не станут выделять миллиарды долларов на американские верфи, если они считают, что федеральное правительство будет приостанавливать Закон Джонса всякий раз, когда международный кризис нарушает работу мировых рынков, даже если это нарушение никак не связано с наличием или потенциалом отечественной морской отрасли».

«Неопределённость в федеральной политике может заморозить долгосрочные инвестиции», — добавляет Дойл. «Рынки реагируют на чёткие правила. Так же поступают судостроители, судовладельцы, кредиторы и квалифицированные рабочие, которых они нанимают».

Директор Национального экономического совета Белого дома Кевин Хассетт, давний критик Закона Джонса, защитил отмену как меру по снижению цен на бензин. Дойл оспаривает эту аргументацию: «Отмену следует оценивать по результатам, а не по теории. Обещанная выгода для потребителей не была доказана. Иностранные операторы получили доступ к внутренним грузам. Американские моряки потеряли работу. А неопределённость отпугивает инвестиции в морскую промышленную базу, которую Трамп обязался восстановить».

Дойл также утверждает, что отмена противоречит собственному Морскому плану действий Трампа, который он описывает как стратегию, «предусматривающую восстановление верфей, расширение флота под флагом США и укрепление морской рабочей силы страны». Он заявляет: «Эти цели не могут быть достигнуты, пока федеральная политика передаёт внутренние грузы иностранным судам и отпугивает инвестиции в американские суда».

Однако Дойл подчёркивает, что администрации не нужно выбирать между гибкостью в вопросах национальной безопасности и защитой морских рабочих мест. Он указывает на существующий законодательный механизм — 46 U.S.C. § 501(b) — который разрешает отмены для конкретных судов, когда президент определяет, что это необходимо в интересах национальной обороны, а Морская администрация подтверждает отсутствие квалифицированных судов под флагом США.

Этот более узкий полномочный механизм, поясняет Дойл, позволил бы «правительству реагировать на подлинную чрезвычайную ситуацию, не превращая исключительную отмену в постоянное приглашение иностранным операторам входить в рутинную внутреннюю торговлю».

В заключение Дойл выдаёт строгое предупреждение: «Цель Трампа по восстановлению морской промышленной базы Америки не может быть достигнута, если инвесторы считают, что широкие отмены Закона Джонса могут стать новой нормой. Позволение текущей отмене истечь с одновременным опорой на целевые полномочия, предоставленные Конгрессом для реальных нужд, послало бы мощный сигнал. Чрезвычайные полномочия остаются доступными, когда они действительно необходимы, но внутренняя торговля Америки принадлежит американским судам, американским компаниям и американским морякам. Вот как должна выглядеть „Америка прежде всего“».