После трех лет freight-рецессии, удерживавшей тарифы на перевозки на низком уровне для грузоотправителей, второй квартал дал четкие признаки изменения ситуации. Согласно опубликованному во вторник U.S. Bank Freight Payment Index — одному из самых долгосрочных индикаторов в отрасли, основанному на реальных платежных транзакциях грузоотправителей, — в период с апреля по июнь объем перевозок снизился, тогда как платить за них пришлось существенно больше.

National Shipment Index снизился на 1,1% по сравнению с первым кварталом, до 75,1, что стало вторым подряд последовательным снижением. Расходы грузоотправителей, напротив, выросли на 6,4%, до 230,4.

Сравнение в годовом выражении еще более заметно. Объемы снизились на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, нивелировав рост на 0,6% в первом квартале, который был первым годовым увеличением за четыре года. Расходы выросли на 28,1% в годовом выражении.

Для грузоотправителей это сочетание означает отрицательный operating leverage: объем перевозок сокращается, а стоимость каждой отправки растет, при этом роста, способного компенсировать этот эффект, нет.

"While higher fuel prices added to transportation costs in the second quarter, fuel was not the primary force behind the increase in shipper spending," said Bob Costello, senior vice president and chief economist at the American Trucking Associations, the industry's largest trade association representing motor carriers of all sizes.

Сужение пропускной способности сильнее повлияло на расходы, чем рост цен на топливо

Тем не менее затраты на топливо были значительными. DAT Freight & Analytics, widely used load board and freight rate data provider, reported second-quarter fuel costs of 75 cents per mile, up 47.1% from the first quarter and 78.6% from a year earlier. Некоторое облегчение пришло ближе к концу квартала: средняя по стране цена дизельного топлива снизилась с апрельского пика выше $5.64 за галлон до $4.67, почти на доллар меньше.

Однако более важную роль сыграли ограничения пропускной способности. Более трех лет рецессии вынудили малые, средние и крупные автопарки покидать рынок на фоне слабых ставок, роста издержек и снижения объемов. Исторически рынок грузовых автоперевозок проходит через периоды избыточного предложения, давящие на ставки, — как во время расширения мощностей в пандемийный период, — и через периоды ужесточения, когда ставки растут. Хотя уход мощностей не полностью соответствовал низкому уровню спроса, он сузил разрыв между предложением и спросом.

Участники отрасли указывают и на второй фактор. Контроль за соблюдением требований к владению английским языком (ELP), аннулирование non-domiciled commercial driver's licenses и усиленный надзор за школами подготовки водителей за последний год заметно активизировались. Эти меры могли помочь приблизить предложение к спросу и в некоторых рынках еще больше сократить доступную пропускную способность.

В результате рынок ужесточился даже на фоне сокращения. Перевозчики, наблюдающие больше грузов, могут выигрывать не за счет широкого восстановления спроса, а из-за того, что за те же загрузки конкурирует меньше автопарков.

Спотовые ставки почти сравнялись с контрактными

Данные по ставкам показывают, как быстро сместился нижний уровень цен. DAT сообщила, что средние спотовые ставки во втором квартале составили $3.02 за милю, увеличившись на 18.9% после роста на 11.9% в первом квартале. Это на 75 центов, или 33%, выше уровня четвертого квартала 2025 года и на 88 центов, или 41.1%, выше показателей годом ранее.

Контрактные ставки тоже выросли, хотя менее резко, в среднем до $3.06 за милю. Это на 13% выше предыдущего квартала и на 20.9%, или 53 цента, выше уровня второго квартала 2025 года. Ни один из показателей не включает топливо, которое DAT учитывает отдельно.

Разрыв между ними теперь составляет 4 цента. Год назад он был 39 центов. Спотовые цены фактически сравнялись с контрактными.

Именно это сближение и важно как опережающий индикатор. Спот-рынок обычно движется первым, а контрактные ставки следуют за ним в следующем цикле тендеров, что означает: более сложная для грузоотправителей ценовая среда еще впереди, а не позади.

Юго-Запад показывает, сколько стоит дефицит мощностей

Ни один регион не демонстрирует это расхождение между снижением объемов и ростом расходов так отчетливо, как Юго-Запад. Там объем перевозок снизился на 0.6% по сравнению с предыдущим кварталом и на 20.2% в годовом выражении. Расходы выросли на 11.2% и 39.9% за те же периоды. За первую половину 2026 года региональные объемы перевозок снизились чуть более чем на 10% по сравнению с четвертым кварталом 2025 года, тогда как расходы грузоотправителей выросли почти на 24%.

Похоже, что основным фактором стало более жесткое ограничение мощности рынка. В течение квартала Department of Homeland Security и Department of Transportation усилили координацию по возможным нарушениям cabotage со стороны мексиканских водителей с визой B-1, что привело к значительному числу аннулирований B-1 виз. Учитывая роль Юго-Запада в трансграничных перевозках, эти события могли быть там заметнее.

Спрос тоже был слабым сам по себе. Housing starts по более широкому Югу снизились на 14.4% по сравнению с первым кварталом и на 9.6% по сравнению с прошлым годом, а контакты Dallas Fed сообщали о более слабых розничных продажах, связанных с ценами на бензин и давлением на потребителей с низкими доходами.

"The Southwest continued to stand out this quarter," said Bobby Holland, director of freight business analytics at U.S. Bank. "The gap between declining shipments and rising spending was more pronounced there than anywhere else in the country. It's a signal that capacity conditions can have a significant impact on freight costs even when underlying demand isn't growing."

Расходы выросли во всех регионах, кроме одного

Региональная динамика объемов была смешанной. Юго-Восток показал наибольший последовательный рост — 0.9%, что стало первым увеличением за три квартала и крупнейшим за два года, чему способствовало строительство дата-центров в Northern Virginia и Atlanta. Запад вырос на 0.5%, Northeast остался без изменений, а Midwest показал самое резкое снижение — 3.7%. В годовом выражении картина была еще менее равномерной: лидировал Запад с ростом 5.5%, Midwest прибавил 2.8%, Northeast — 2.0%, тогда как Southeast снизился на 6.5%.

Динамика расходов была гораздо стабильнее. Последовательно они выросли везде, кроме Midwest, где снизились на 0.8%; лидировал Запад с 12%, за ним следовали Southwest с 11.2% и Southeast с 10%. Рост Northeast на 5% стал седьмым подряд квартальным увеличением. В годовом выражении все регионы показали рост выше 20% — от 22.9% в Midwest до 39.9% в Southwest.

Под этими цифрами лежит и еще одно событие второго квартала. Решение Верховного суда США от 14 мая 2026 года по делу Montgomery v. Caribe Transport II, LLC прояснило, что брокеры могут оказаться под пристальным вниманием из-за выбора перевозчика. Некоторые брокеры, судя по всему, пересматривают квалификацию перевозчиков, хотя измеримый эффект в квартале был умеренным.

Индекс расходов по-прежнему на 17% ниже пика второго квартала 2022 года, так что речь не идет о возврате к ценам пандемийного периода. Часть грузов также может уходить на железную дорогу по мере роста ставок на автоперевозки, хотя анализ American Trucking Associations указывает, что этот эффект ограничен.

Costello сформулировал общую тенденцию так:

"The more important trend is that trucking capacity continues to tighten after several years of excess supply," he said. "As available capacity becomes scarcer, rates are moving higher, leaving shippers with higher costs despite a freight market that remains relatively soft."