По словам Ли Класкоу, старшего аналитика Bloomberg Intelligence, изложившего свою позицию в программе FreightWaves Today, рынок грузоперевозок вступает в потенциально преобразующий «суперцикл». После многолетних неприемлемо низких тарифов, вытеснивших многих автоперевозчиков с рынка, структурные ограничения предложения и усиление регуляторного контроля формируют новый ландшафт — с прямыми последствиями для перевозчиков, формирующих цены контрактов, грузоотправителей, управляющих транспортными бюджетами, а также для прибыльности и ответственности по всей цепочке поставок.

Класкоу заявил, что отрасль автоперевозок вступает в затяжной восходящий цикл, и что он «крайне оптимистичен» в отношении сегмента перевозок сборных грузов (LTL), за которым следует сегмент полных загрузок (truckload), утверждая, что условия, лежащие в основе текущего цикла, носят устойчивый, а не временный характер.

Неустойчивая тарифная среда

Класкоу сказал, что тарифная конъюнктура последних лет была попросту неприемлемой, указав на повсеместные финансовые трудности среди транспортных компаний среднего размера.

«Многие перевозчики среднего размера, с которыми я говорил в ходе моих проверок по отраслевым каналам, отмечали: слава Богу, что перелом наступил именно тогда, когда наступил, потому что они закладывали свои дома, — сказал он. — Они вытягивали свои компании за счёт собственных средств, потому что все сбережения, накопленные за время пандемии, полностью иссякли».

Этот фон важен для всего рынка грузоперевозок, поскольку уход перевозчиков с рынка и нагрузка на их балансы могут изменить скорость возврата провозных мощностей даже после улучшения спроса, из-за чего поведение тарифов в большей степени зависит от сохранившегося автопарка, чем от простого восстановления объёмов.

Почему усиление регулирования идёт на пользу автоперевозкам

В вопросе регулирования Класкоу занял позицию, способную удивить некоторых участников отрасли, утверждая, что усиление надзора в действительности идёт автоперевозкам на пользу. Он отметил, что требования об обязательных электронных регистраторах (ELD), призванные уравнять условия игры, были подорваны, когда недобросовестные участники нанимали хакеров для отката записей о режиме труда и отдыха.

«Большее регулирование — это на самом деле благо для отрасли автоперевозок. Я не говорю, что мы вернёмся ко временам, когда отрасль была полностью регулируемой, но наличие определённого нижнего порога тарифов не обязательно является чем-то плохим, если смотреть на многие из этих транспортных компаний», — сказал Класкоу. По его мнению, более строгое регулирование поддерживает отрасль, устанавливая минимальный порог тарифов, и он заявил, что у текущего восходящего цикла на рынке грузоперевозок есть все предпосылки, чтобы продлиться значительно дольше двух лет.

Для грузоотправителей и перевозчиков это означает, что соблюдение норм — вопрос не только юридический, но и связанный со структурой рынка, поскольку контроль исполнения может влиять на то, какое ценовое давление способна выдержать отрасль и какая переговорная сила сохраняется у хорошо управляемых перевозчиков.

Рост маржинальности в LTL и ценовое преимущество

В сегменте LTL Класкоу выделил снижение операционного коэффициента Old Dominion до 70, достижение XPO показателя 80 и выход даже перевозчика с профсоюзной организацией ArcBest на уровень 90 как свидетельство значительного улучшения маржинальности. Перевозчики LTL добиваются повышения тарифов в среднеоднозначном диапазоне, а соотношение ценового преимущества к тоннажу составляет примерно 3 к 1, что делает ценовые выигрыши значительно более весомыми, чем колебания объёмов. Он добавил, что рост показателя веса на одну отправку у перевозчиков является типичным предвестником роста спроса.

Эти улучшения операционных коэффициентов примечательны, поскольку ценообразование в LTL, как правило, пересматривается более заметно, чем в сегменте полных загрузок, поэтому этот сегмент часто становится ранним индикатором того, смогут ли перевозчики сохранять дисциплину при изменении объёмов.

Морские грузоперевозки: рост на фоне перераспределения мощностей несёт риски

В морских грузоперевозках Класкоу сказал, что рынок линейного судоходства получил огромную выгоду от перераспределения провозных мощностей, вызванного перенаправлением судов в обход Суэцкого канала и Ормузского пролива. Maersk, как он отметил, повысила прогноз по EBIT до 4,5–6,5 млрд долларов с прежнего диапазона 2–4 млрд долларов, чему способствовали сильный спрос из Китая и повышенные спотовые ставки.

Однако он предупредил, что примерно треть судов Maersk уже возвращаются через Суэцкий канал — риск, который, по его словам, представлялся бы некомфортным с точки зрения страхования с учётом продолжающихся атак хуситов. Без текущих перераспределений, добавил он, предложение в морских перевозках опережало бы спрос «почти в соотношении 2 к 1 с точки зрения роста», а 12-дневный затор в портах Китая также искусственно поддерживает ставки.

Это делает сегмент особенно чувствительным к нормализации маршрутов и заторам в портах: оба фактора могут изменить доступность провозных мощностей быстрее, чем происходят изменения спроса.

Сила интермодальных перевозок и точка наблюдения вокруг железнодорожного слияния

В интермодальных перевозках Класкоу назвал тарифы на 34% ниже, чем при автоперевозках полными загрузками, ключевым фактором, привлекающим грузоотправителей к железной дороге, чему дополнительно способствуют более высокие цены на дизельное топливо и улучшение качества железнодорожного сервиса. Он отметил, что рост внутренних интермодальных перевозок опережает международные объёмы, а 3-процентный рост интермодальных перевозок с начала года стал светлым пятном для железных дорог.

Он обозначил предлагаемое слияние Union Pacific и Norfolk Southern как важную точку наблюдения, предупредив, что ужесточённые правила слияний Совета по наземному транспорту (STB), принятые в 2001 году, требуют от любой сделки демонстрации общественной значимости и усиления конкуренции — «довольно непростая задача». Недавно STB возобновила рассмотрение слияния после того, как Canadian National отозвала свой протест, а Union Pacific пошла на дополнительные уступки.

Сигналы для наблюдения по мере созревания цикла

Класкоу и основатель FreightWaves Крейг Фуллер сошлись во мнении, что следующий этап роста акций автоперевозчиков, вероятно, потребует, чтобы доля отклонённых тендерных заявок превысила 17%. Фуллер отметил, что регуляторная динамика и высокочастотные данные о грузоперевозках — включая показатели, доступные на платформе SONAR FreightWaves, — станут ключевыми сигналами для наблюдения по мере созревания цикла.

Свои высказывания Класкоу сделал в интервью на FreightWaves Today, где они с Фуллером обсудили факторы, способствующие росту тарифов, и перспективы морских грузоперевозок, интермодальных перевозок и сегмента LTL.