Национальный Truckload Rejection Index составляет 14.36% — это значительно выше шестимесячного среднего значения 10.9% — и уже несколько месяцев держится на повышенном уровне, а не резко растет и затем откатывается, согласно данным FreightWaves SONAR. Отказы в сегменте flatbed составляют 23.5%, а в refrigerated — 19.46%; оба показателя выше национального среднего. Для контекста: Tender Rejection Index измеряет долю контрактных грузов, от которых перевозчики отказываются, поэтому устойчиво повышенные значения означают, что перевозчики последовательно отклоняют грузы, которые обязаны везти по контракту, — это признак реального дефицита мощностей. Устойчивый характер этих показателей, а не значение за одну конкретную неделю, является самым ясным признаком того, что мощность рынка не саморегулируется быстро.

Недавний обзор рынка FreightWaves выделяет пять взаимосвязанных факторов, которые усиливают напряженность на рынке грузоперевозок: мощности уходят с рынка, спотовые ставки остаются высокими и устойчивыми, спрос стабилен, но не растет скачкообразно, грузоотправители смещаются в сторону asset-based и dedicated capacity, а набор водителей становится существенно сложнее. Каждый из этих факторов проявился в отчетности за Q2 крупных публичных перевозчиков — включая Knight-Swift, Werner и J.B. Hunt, трех крупнейших операторов в сфере trucking и логистики в Северной Америке, — что дает независимое подтверждение данным SONAR. Общая картина указывает на ужесточение, вызванное предложением, а не спросом; это важно, поскольку циклы, обусловленные предложением, исторически отличаются по длительности и траектории ставок от циклов, вызванных спросом.

Фактор 1: Мощности уходят с рынка

Руководство Knight-Swift объяснило быстрое ужесточение рыночными условиями со стороны предложения: спотовые ставки превышают обычную сезонность, а отказы от тендеров достигли уровней, которых перевозчик не видел с 2021 года, причем это данные самой компании, а не только показатели SONAR. И Knight-Swift, и Werner отдельно указали на действия FMCSA и DOT по аннулированию недействительных CDL и закрытию несоответствующих требованиям автошкол как на факторы, выводящие с рынка дешевые и несоответствующие требованиям мощности. Werner также отметил уход провайдеров ELD наряду с удалением автошкол и водителей, описав регуляторное давление, которое устраняет так называемые "shadow capacity" — небольших или неформальных операторов, добавлявших грузовики вне полностью соответствующей требованиям системы автопарка.

Со стороны SONAR национальный Truckload Rejection Index на уровне 14.36% остается существенно выше шестимесячного среднего 10.9%, при этом flatbed на 23.5% и refrigerated на 19.46% выглядят еще более напряженными, чем общий национальный показатель. Хотя все сегменты несколько снизились с пика начала лета, повышенные отказы сохраняются месяцами, а не выглядят как кратковременный всплеск, — это подтверждает, что ограничения по мощности не устраняются быстро сами собой.

Фактор 2: Спотовые ставки сильны и устойчивы

National Truckload Index (NTI) FreightWaves, отслеживающий спотовые ставки, показал умеренное снижение в середине июня, после чего снова начал расти. Если исключить затраты на топливо — ключевой тест на устойчивость, — спотовые ставки продолжают расти независимо от цен на дизель, что указывает на то, что основными драйверами являются готовность платить и нехватка мощностей, а не топливо. Как отмечалось в обзоре: "Rates can rise even when diesel is falling, and we see that in the data."

Спотовые ставки NTI и цены на дизель не движутся синхронно, что подтверждает вывод о том, что высокие спотовые ставки отражают дефицит мощностей и готовность грузоотправителей платить, а не просто переложение более высоких топливных затрат. Это важно, потому что спотовый рынок, хотя и занимает меньшую долю в общем объеме перевозок truckload, служит опережающим индикатором для более широких ожиданий по ставкам и часто влияет на следующий раунд годовых контрактных переговоров между перевозчиками и крупными грузоотправителями.

Фактор 3: Спрос стабилен, но не растет скачкообразно

Индексы объема SONAR — включая Outbound Tender Volume Index (OTVI) и Shippers Tender Volume Index (STVI) — остаются относительно плоскими или умеренными, а не демонстрируют резкий рост. SONAR Tender Volume Index по принятому объему также остается стабильным, при этом acceptance немного растет. Похоже, что это улучшение связано с тем, что начинают действовать новые, более высокие контрактные ставки, что ведет к меньшему числу отказов и лучшему выполнению тендеров, а не к реальному росту объемов перевозок.

CEO Knight-Swift охарактеризовал текущий цикл как обусловленный предложением, а не спросом, что соответствует данным по объемам, которые остаются на уровне от плоского до умеренного.

Рост объемов наблюдается в intermodal. J.B. Hunt сообщил о более высоком объеме intermodal, объяснив это ростом цен на топливо и ограниченным предложением truckload, что направляет грузопотоки на железную дорогу. Это означает смену вида транспорта — по мере ухода мощностей из truckload часть объемов принудительно уходит на rail, — а не общий скачок спроса на перевозки.

Фактор 4: Грузоотправители переходят к asset-based и dedicated capacity

Этот фактор больше опирается на комментарии в отчетности, чем на данные SONAR, но он хорошо согласуется с текущей регуляторной средой и вопросами ответственности. J.B. Hunt сообщил, что его pipeline по dedicated достиг рекордных уровней, сославшись на напряженный рынок водителей, регуляторное давление и спрос клиентов на надежные мощности. CEO Werner Derek Leathers на телеконференции по итогам отчетности отметил, что органический бизнес в сегменте dedicated растет в целом, а не только за счет приобретения автопарков. Сдвиг в сторону dedicated fleet важен, потому что такие соглашения закрепляют мощности и цены для грузоотправителей, которым не подходит волатильность спотового рынка, но одновременно сокращают количество доступных грузовиков для более широкой сети перевозок.

Фактор 5: Найм водителей становится сложнее

Ситуация с наймом водителей ухудшается по всем направлениям, и это усугубляется регуляторной средой. Knight-Swift указал на те же процессы аннулирования CDL и закрытия несоответствующих требованиям школ, отметив, что регуляторное давление сокращает число подходящих водителей. J.B. Hunt сообщил о росте sign-on bonuses и адресном повышении зарплат как о реакции на ужесточение рынка труда, а также назвал более высокие затраты на персонал потенциальной точкой давления на маржу в будущем.

По мере того как число подходящих водителей сокращается из-за регуляторного контроля, а более здоровый рынок грузоперевозок дает водителям больше возможностей добиваться более высокой оплаты, перевозчики несут расходы на найм, которые вряд ли быстро снизятся. Несколько перевозчиков уже объявили о повышении оплаты водителей, а участники отрасли регулярно отмечают, что привлекать водителей стало сложнее.

Сходящиеся сигналы

Все пять факторов почти дословно прозвучали в отчетах за Q2 крупнейших публичных перевозчиков в сегменте truckload. Они описывают свой рынок теми же терминами, которые FreightWaves использует на протяжении года, — и данные SONAR независимо подтверждают каждый сигнал.

Совпадение всех пяти индикаторов указывает на то, что текущая напряженность отражает структурные изменения в мощностях грузоперевозок, а не временный сезонный паттерн. Национальные отказы от тендеров на уровне 14.36%, что значительно выше шестимесячного среднего 10.9%, при flatbed 23.5% и refrigerated 19.46%, вызваны факторами со стороны предложения, включая меры FMCSA и DOT против недействительных CDL и несоответствующих требованиям автошкол, тогда как спрос остается стабильным, не ускоряясь скачкообразно.

Источник: FreightWaves