Отрасль грузоперевозок готовится к устойчивой волне так называемых nuclear judgments после рекордного вердикта на $604 million против operating transportation company — решения, которое поставило freight brokers прямо в прицел attorneys истцов и обозначило фундаментальный сдвиг в юридических рисках по всему сектору.

Вердикт на $604 million

Решение — крупнейшее в истории против operating transportation company — связано с six-car pileup, в котором погиб truck driver. Среди ответчиков по делу значится C.H. Robinson. Задействованный motor carrier, Lupus Superior, как широко ожидается, не сможет исполнить решение, что потенциально оставляет C.H. Robinson под риском согласно правовому принципу, по которому solvent defendants должны покрывать ту часть, которую insolvent parties не могут оплатить.

C.H. Robinson является частью более широкой группы ответчиков и не несет единоличную ответственность за всю сумму решения. Однако в структуре судебной системы, если один ответчик не может оплатить, остальные должны взять на себя эту долю. Именно этот механизм привлекает повышенное внимание брокерской стороны отрасли, поскольку показывает, как вердикт может создать риск далеко за пределами carrier, непосредственно вовлеченного в аварию.

Устойчивая волна исков против брокеров

Участники отрасли называют этот вердикт началом продолжительной волны litigation, нацеленной на freight brokers. Brokers обрабатывают как минимум одну треть всего for-hire truckload freight, а значит, статистически как минимум одна треть всех исков, связанных с авариями, затрагивает broker. Attorneys истцов это заметили.

Юридический комментатор Matt Leffler, как сообщается, заявил, что attorneys теперь имеют fiduciary obligation перед своими клиентами добиваться привлечения brokers в качестве ответчиков. Несколько brokers сообщили, что attorneys истцов после аварий обходят самых мелких operators и сразу обращаются к broker, где доступны более значительные финансовые ресурсы.

Юридические издержки выходят далеко за рамки сумм вердиктов. Защита в течение многих лет litigation и appeals означает десятки миллионов долларов только на legal fees, создавая для brokers существенную операционную проблему в этой новой среде. Для отрасли, построенной на узких маржах и больших объемах перевозок, сочетание расходов на защиту, давления на settlement и риска вердиктов становится не разовым юридическим эпизодом, а ключевым бизнес-вопросом.

Структуры стимулов и стоимость compliance

Внимание привлекли исторически заложенные в freight brokerage стимулы к максимизации margin. Когда brokers ставят margin в приоритет, возникает стимул искать на рынке самых дешевых motor carriers — а compliance имеет стоимость, которой более дешевые operators могут избегать.

"A lot of the brokers have played as riverboat gamblers," — сказал спикер, проводя прямую параллель со структурами стимулов, которые подпитывали финансовый кризис 2008 года. Он отметил, что Goldman Sachs, Morgan Stanley, Bank of America и Merrill Lynch все "played fast and loose", когда это позволяли стимулы, и утверждал, что freight brokerage сегодня работает в сопоставимой динамике.

Крупные enterprise motor carriers не принимали на себя тот же уровень риска, что и smaller operators, особенно chameleon carriers — несоответствующие требованиям operators, которые быстро закрываются после аварий, оставляя brokers уязвимыми, когда взыскать решение невозможно. Сообщается, что Lupus Superior может иметь признаки, схожие с сетью chameleon carrier. Ранее подобные схемы проявлялись в других исках, включая дела с участием C.H. Robinson и SuperEgo. Как правило, такие smaller carriers не вкладывают сопоставимые средства в безопасность, compliance и technology по сравнению с более крупными fully compliant competitors.

В ответ некоторые brokers пересматривают критерии underwriting, отдавая предпочтение более крупным motor carriers. Причины две: у крупных carriers более крупные insurance policies, и они с меньшей вероятностью исчезнут после инцидента, что снижает риск того, что broker останется единственным ответственным за вердикт.

Утрата federal preemption и объем мелких исков

Критически важным изменением стало исчезновение federal preemption, которое было самым сильным юридическим щитом для brokers. Без federal preemption brokers теперь сталкиваются со всем спектром litigation, с которым давно живут крупные motor carriers.

Спикер — чьего брата описывают как бывшего CEO U.S. Express незадолго до продажи компании — отметил, что крупный carrier может получать более 1,000 legal notices в год. Они варьируются от незначительных инцидентов, таких как повреждение dock door и столкновения с lamppost, до крупных аварий, а отдельные дела оцениваются в $15,000 to $20,000 каждое и требуют local counsel в соответствующем county или city.

Хотя заголовки обычно привлекают nuclear verdicts, нарастающий объем таких smaller claims создает значительное и растущее бремя. Теперь brokers должны нести этот же объем low-level litigation в дополнение к риску catastrophic verdicts, превращая юридические риски в постоянную операционную статью расходов, а не в разовое событие.

Martin Midstream Partners: refrigerated ставки отстают от восстановления рынка van

Отдельно спикер прокомментировал последние результаты Martin Midstream Partners, назвав квартал несколько разочаровывающим. Martin, обозначенная как номер один среди refrigerated public carrier и единственный pure-play refrigerated public carrier, не показала сопоставимого роста, как более широкий over-the-road for-hire market.

Refrigerated contract rates за последний год не изменились, тогда как van truckload contract rates за тот же период выросли на 19%. При этом refrigerated spot rates увеличились на 51%. Поскольку бизнес Martin в значительной степени основан на contracted commitments и dedicated freight, компания имеет ограниченную экспозицию к восстановлению spot market.

Спикер объяснил отставание частично тем, что carriers преждевременно зафиксировали ставки во время ложных попыток восстановления freight market в 2023 и 2024 годах, когда казалось, что рынок восстанавливается, а tender rejections в refrigerated сегменте росли из-за сезонных факторов и погоды. После таких преждевременных обязательств contracted refrigerated carriers стали осторожнее фиксировать более высокие ставки в этом цикле.

Несмотря на краткосрочное отставание, спикер указал, что для Martin и других крупных refrigerated carriers сохраняется значительный operating leverage, поскольку рыночные условия теперь явно изменились и freight cycle, по всей видимости, развернулся.

Source: FreightWaves