Страхование фрахтовых брокеров вступило в полноценный кризис ценообразования: стоимость excess liability coverage выросла от 50% до трехзначных процентов, а даже базовое покрытие заметно прибавляет в двузначном диапазоне — все это произошло после двух юридических потрясений, которые этой весной ударили по рынку. Эта турбулентность заставляет брокеров пересматривать лимиты покрытия, отношения с поставщиками технологий и стратегии пролонгации в преддверии, по оценкам аналитиков, продолжительного инфляционного периода.

Как разворачивались события

По словам Thom Albrecht, опытного аналитика рынка грузоперевозок, который обсуждал динамику в ходе FreightWaves' SONAR Market Update, рыночные потрясения прошли через три distinct phases. Первая фаза была "total chaos" после решения Верховного суда Монтгомери 14 мая, которое подвергло брокеров ответственности по модели motor-carrier-style liability — это стало масштабным изменением для посредников, организующих перевозки между грузоотправителями и транспортными компаниями без владения грузовиками и без найма водителей, а их страховые программы долгое время строились именно на этом различии. Краткое затишье в июне резко закончилось 23 июля, когда вердикт по делу C.H. Robinson — решение о выплате $135 million против одного из крупнейших фрахтовых брокеров Северной Америки — вновь встревожил страховщиков.

"We've seen two underwriters exit the market, basically backing the paper over in London," — сказал Albrecht. "So there's gonna be fewer options, a very inflationary environment, and there's gonna be more questions that are asked of freight brokers than ever before as they go through their renewals."

Рынок excess-and-surplus-lines в Лондоне давно был важным источником высоких лимитов для транспортных рисков США, поэтому сокращение активности там напрямую отражается на американском размещении рисков.

Растут и базовое, и excess coverage

По базовому покрытию — первым $5 million ответственности фрахтового брокера по автогражданской ответственности, или FBAL — Albrecht сказал, что рост находится в "middle" double digits, то есть заметно выше 10%, но ниже 90%. Ситуация с excess или surplus coverage сверх $5 million гораздо хуже. Меньшие брокеры с валовой выручкой от $30 million до $40 million, которые раньше платили около $10,000 в год за покрытие, теперь могут столкнуться со счетами от $30,000 до $40,000. Крупные брокеры, добивающиеся excess capacity выше $5 million, сталкиваются с ростом на 50% to 60% в нижнем диапазоне и трехзначными повышениями в верхнем.

"The word to use is it's a total frenzy right now," — сказал Albrecht, описывая послевердиктную страховую среду для фрахтовых брокеров.

Страховщики сокращают мощности, а не только повышают цены

Albrecht привел пример крупного брокерского клиента, у которого было $20 million покрытия, затем он сократил его до $15 million, чтобы улучшить позицию на пролонгации, а после вердикта по Robinson смог получить дополнительную емкость — в итоге объем вырос до $40 million to $50 million. Стоимость расширенной программы, по его словам, оказалась "way more than they would have ever envisioned four or five months ago."

Брокеры, которые объединяют cargo и auto liability у одного страховщика, испытывают нарастающее давление, поскольку книги cargo также стали убыточными из-за роста claims по theft and fraud. Один из вариантов, который брокеры сейчас рассматривают, — разделять cargo и auto liability coverage между разными страховщиками.

Что показало дело C.H. Robinson

Дело C.H. Robinson выявило детали, которые помогают объяснить размер решения присяжных, отметил Albrecht. Адвокат, ознакомившийся с transcript, сообщил ему, что присяжным показали видео с пострадавшим в аварии, который оказался заперт в горящем автомобиле. Кроме того, на вебинаре, который посетил Albrecht, было отмечено, что водитель отключил camera и GPS перед аварией — это обстоятельство может осложнить апелляцию Robinson.

Присяжные также сочли водителя "borrowed employee" Robinson, отчасти потому что он загрузил приложение C.H. Robinson app, что является юридической теорией с серьезными последствиями для того, как брокеры используют собственные технологии вместе с партнерами-перевозчиками. Доктрина borrowed-employee — это концепция агентского права общего права, согласно которой компанию могут признать ответственной за работника, которого она не нанимает напрямую. То, как будет развиваться апелляция Robinson и примут ли другие суды похожую аргументацию, теперь стало ключевым вопросом для отрасли, которая пересматривает свои допущения о риске ответственности.

Стандарт CAD и более широкий цикл грузоперевозок

Albrecht сказал, что цель каждого фрахтового брокера, работающего в новой среде ответственности, — достичь того, что он назвал стандартом CAD: процессы должны быть consistent, auditable and defensible.

Помимо страхования, он видит сам цикл грузоперевозок в фазе, благоприятной для перевозчиков, и считает возможным формирование "supercycle" — то есть восстановления, продолжающегося более двух лет, — если регуляторный контроль продолжит ужесточаться. Он отметил, что последние пять восстановительных циклов в trucking длились от 18 до 24 months, поэтому любое продление сверх этого порога исторически является необычным. По части ставок spot и contract rates сближаются, а разрыв между ними ниже $0.66, что указывает на дальнейшее upward pressure впереди.

Source: FreightWaves