Новое исследование NGO Shipbreaking Platform и Transport & Environment (T&E) показывает, что подавляющее большинство судов, принадлежащих компаниям ЕС или плавающих под флагом ЕС, утилизируется в плохих условиях в Индии, Пакистане и Бангладеш, тогда как судоразделочные мощности, расположенные в ЕС, работают с недогрузкой. НПО называют эту ситуацию одновременно экологическим скандалом и потерей высококачественных материалов для экономики ЕС; их доклад заключает, что у ЕС достаточно внутренних мощностей для утилизации всех судов под флагом ЕС и принадлежащих компаниям ЕС.

С 2019 по 2025 год в мире было разобрано 706 судов под флагом ЕС и/или принадлежащих компаниям ЕС. Лишь 22% из них были переработаны на объектах в ЕС, что составляет всего 5% общего тоннажа. Почти половина была выброшена на пляжи в Индии, Бангладеш и Пакистане — 66% общего тоннажа, а остальные суда разбирались в основном на турецких судоразделочных площадках.

«Это не просто экологическая проблема. Это глубокий провал промышленной стратегии ЕС, которая на бумаге ставит во главу угла стратегическую устойчивость и материальную автономию, а на деле позволяет терять ценную сталь в пользу третьих рынков. ЕС говорит о снижении зависимости от импорта критических материалов, но при этом позволяет своим судовладельцам обходить нормы и экспортировать миллионы тонн восстановимой стали, которая могла бы перерабатываться внутри страны. Это не стратегическая автономия», — говорит Филипин Бернар (Philippine Bernard), сотрудник по политике NGO Shipbreaking Platform.

Судоразделочная отрасль Южной Азии основана на методе «посадки на пляж»: суда разбираются прямо на берегу без каких-либо удерживающих сооружений. Эта практика приводит к загрязнению воды и почвы из-за сброса опасных материалов; серьёзную обеспокоенность вызывают и опасные условия труда на приливных илистых отмелях. Проблема давно привлекает международное внимание: Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов, принятая в 2009 году, вступает в силу в июне 2025 года, причём критики утверждали, что её стандарты менее строгие, чем требования к одобренным ЕС объектам.

Регламент ЕС о трансграничной перевозке отходов запрещает экспорт судов, становящихся отходами в водах ЕС, в страны, не входящие в ОЭСР, а Регламент ЕС об утилизации судов требует, чтобы суда под флагом ЕС использовали одобренный ЕС объект. В действительности большая часть флота, принадлежащего компаниям ЕС, продолжает разбираться на несоответствующих стандартам площадках Южной Азии: судовладельцы либо меняют флаг судов, либо мошеннически заявляют о продолжении эксплуатации, чтобы обойти ограничения на экспорт отходов. В результате ЕС продолжает экспортировать токсичные отходы в виде судов, выводимых из эксплуатации. До 102 судов сменили флаг ЕС на другой флаг незадолго до разборки, чтобы избежать ограничений ЕС.

В июле Европейская комиссия объявила о планах включить первые судоразделочные площадки, использующие метод «посадки на пляж», в одобренный список ЕС. По мнению NGO Shipbreaking Platform и T&E, это упростит «сброс» судов за рубежом. Площадки в ЕС работают в соответствии с высокими экологическими и трудовыми стандартами, а одобрение несоответствующих пляжных площадок наказало бы добросовестную европейскую отрасль и поощрило бы вредные практики, фактически не допускаемые в государствах-членах ЕС.

В 2020 году, когда в мире было разобрано наибольшее число судов, суммарная мощность объектов ЕС составляла 2,1 млн лёгких тонн водоизмещения (LDT), тогда как суда, принадлежащие компаниям ЕС и разобранные в том году, составили 1,4 млн LDT. Более двух третей тоннажа, принадлежащего компаниям ЕС, было разобрано на пляжах Индии, Бангладеш и Пакистана, при этом каждое выброшенное на пляж судно могло быть принято минимум 6–8 площадками ЕС.

В докладе отмечается, что поскольку часть судов под флагом ЕС также принадлежит компаниям ЕС, некоторые суда учитываются дважды, а значит, общий годовой показатель LDT разобранных судов, скорее всего, завышен — что лишь подтверждает вывод о достаточности перерабатывающих мощностей ЕС.

До 95% массы судна может быть переработано в высококачественный лом стали. В предыдущем докладе Shipbreaking Platform сделала вывод, что в течение следующего десятилетия до 12 000 судов, принадлежащих компаниям ЕС, достигнут конца срока службы, что может давать до 12 млн тонн стали ежегодно — это крупная экономическая возможность для судоразделочной отрасли Европы.

«Производство вторичной стали в дуговых печах из переработанного лома — один из самых эффективных путей декарбонизации отрасли. Передавая свой ценный лом на сторону, ЕС лишает собственный переход к „зелёной“ стали сырья», — говорит Бенедетта Мантоан (Benedetta Mantoan), менеджер по политике NGO Shipbreaking Platform. Производство стали — один из самых углеродоёмких промышленных процессов в Европе, а переработанный лом, выплавляемый в дуговых печах, имеет значительно меньший углеродный след, чем первичное производство из железной руды, что делает суда на конце срока службы потенциально значимым сырьём для заявленных целей ЕС по декарбонизации.

НПО утверждают, что сохраняющиеся пробелы в политике мешают приведению судоразделочной отрасли в соответствие со стратегическими планами Союза. Метод «посадки на пляж», считающийся самым опасным способом разборки судов, должен быть прямо запрещён, а не легализован на основании ложных заявлений судовладельцев о недостатке мощностей в ЕС. ЕС должен привести реальность в соответствие со своими декларациями о циркулярности и декарбонизации; без устранения таких пробелов, как перевод судов под «удобные флаги», амбициозные планы, по их словам, останутся самообманом. НПО также призывают ЕС продолжать активно продвигать и поддерживать лучшие практики в сфере утилизации судов для обеспечения глобальных равных условий игры. Ключевыми политическими событиями, за которыми следует следить в ближайшие месяцы, останутся вопрос о том, включит ли Комиссия пляжные площадки в одобренный список ЕС, и то, как вступившая в силу Гонконгская конвенция будет взаимодействовать с более строгими правилами ЕС.

Источник: NGO Shipbreaking Platform