Судоходным компаниям следует перестать делать ставку на единственный путь декарбонизации и вместо этого выстраивать стратегии, способные выдержать радикально различные сценарии в области регулирования, топлива и технологий, — такова позиция DNV, классификационного общества со штаб-квартирой в Норвегии, изложенная в его очередном докладе Maritime Forecast to 2050, опубликованном 27 августа 2026 года.

В десятом издании флагманского ежегодного прогноза классификационного общества неопределённость поставлена в центр энергетического перехода судоходства: судьба глобальных углеродных правил ИМО до сих пор не решена, а рынки топлива с низким уровнем парниковых газов с трудом формируют достаточно прочную коммерческую базу. Фоном служит пересмотренная стратегия ИМО по парниковым газам, принятая в 2023 году, которая обязывает международное судоходство достичь чистого нуля выбросов к 2050 году или примерно к этому сроку, с промежуточными контрольными ориентирами в виде снижения выбросов на 20–30 процентов к 2030 году и на 70–80 процентов к 2040 году по сравнению с уровнем 2008 года; среднесрочные меры, призванные обеспечить эти сокращения, — глобальный топливный стандарт в сочетании с ценообразованием на парниковые газы, — прошли годы переговоров между государствами-членами, но окончательного решения так и не получили.

Генеральный директор DNV Maritime Кристина Саэнс де Санта-Мария заявила, что способность справляться с несколькими возможными вариантами будущего становится критически важным конкурентным навыком для судовладельцев.

«Главный вывод доклада этого года, безусловно, состоит в том, что работа с неопределённостью и подготовка к нескольким возможным вариантам будущего остаются одними из важнейших стратегических компетенций», — сказала она. — «Различные результаты в области регулирования, рыночные условия и технологическое развитие могут привести к разным путям перехода».

Вместо того чтобы выбирать одно будущее и оптимизировать под него весь флот, DNV утверждает, что судовладельцам следует проверять инвестиционные стратегии на устойчивость в различных сценариях, балансируя затраты и соответствие требованиям с гибкостью и риском обесценения активов. Классификационное общество указало на огромный регуляторный разнобой сегодняшнего дня, из-за которого экономика для судовладельцев может существенно различаться в зависимости от того, где и как эксплуатируются их суда. Этот разнобой уже вполне ощутим: с 2024 года ЕС включил судоходство в свою систему торговли выбросами, а с 2025 года добавил регламент FuelEU Maritime, привязав прямые углеродные издержки к европейским перевозкам, которые пока не покрываются ни одним эквивалентным глобальным механизмом.

«Вместо того чтобы опираться на единственное представление о будущем, отрасли следует сосредоточиться на выстраивании стратегий, способных адаптироваться по мере изменения условий», — отметила Саэнс де Санта-Мария.

В прогнозе энергоэффективность названа наиболее оперативным и коммерчески привлекательным вариантом на то время, пока более масштабный топливный вопрос остаётся нерешённым. Снижение энергопотребления даёт выгоды независимо от того, какое будущее топливо в итоге возобладает: сокращаются расходы на бункер и подверженность углеродным издержкам, при этом судовладельцам не приходится предсказывать итоговый регуляторный результат. Всё это всё больше превращает энергоэффективность в стратегический инструмент хеджирования, а не просто в экологическую меру; к тому же это именно та сфера, где регулирование уже действует на практике: с 2023 года правила ИМО по углеродной интенсивности требуют измерять показатели энергоэффективности судов в эксплуатации и присваивать им рейтинги.

Куда более сложный вопрос — как возникнет полноценный рынок морских топлив с низким уровнем парниковых газов. За место на нём конкурируют аммиак, метанол, метан с низким уровнем ПГ, биотопливо и синтетические топлива, однако их широкое распространение зависит от гораздо большего, чем способность двигателей их сжигать.

DNV обратила внимание на привычную проблему «курицы и яйца»: производители не готовы вкладывать миллиарды без надёжного спроса, а судовладельцы неохотно берут на себя долгосрочные топливные обязательства без уверенности в доступности топлива, ценах и регулировании. Кроме того, судоходству предстоит конкурировать с авиацией, автомобильным транспортом и тяжёлой промышленностью за многие из тех же низкоэмиссионных молекул и ресурсов возобновляемой энергии, поэтому доступность становится не в меньшей степени экономическим вопросом, чем вопросом производства.

Последствия напрямую затрагивают и заказы новых судов. Судовладельцы, заказывающие суда сегодня, вкладывают капитал в тоннаж, который, вероятно, будет эксплуатироваться вплоть до конца 2040-х годов, а это значит, что топливная гибкость, возможности переоборудования и способность эффективно работать в условиях нескольких регуляторных режимов приобретают всё большую ценность. Структура заказов уже отражает эти расчёты: растущая доля контрактов на новое строительство приходится на двухтопливный тоннаж, преимущественно способный работать на СПГ и метаноле, хотя подавляющее большинство действующего флота по-прежнему работает на традиционных топливах, полученных из нефти.

Послание DNV заключается не в том, что судовладельцам следует откладывать решения до полного прояснения ситуации. Ожидание определённости само по себе может оказаться рискованной стратегией.

«Проверяя стратегии по различным сценариям, судовладельцы могут определить пути, обеспечивающие баланс затрат, рисков и гибкости», — сказала Саэнс де Санта-Мария, что позволяет избегать решений, способных хорошо показать себя при одном исходе, но оставить флот незащищённым при другом.