Положения 15-го пятилетнего плана Китая (2026–2030) предусматривают создание современной промышленной системы, укрепление основ реального сектора экономики и ускорение высокоуровневой технологической самодостаточности для развития того, что Пекин называет «производительными силами нового качества». Эти цели задали чёткое направление трансформации и модернизации промышленности в различных секторах и придали импульс высококачественному развитию.

На этом фоне газета Global Times запустила новую рубрику «Китайская промышленность крупным планом», в которой рассматриваются конкретные примеры промышленной трансформации и модернизации в рамках формирования новой модели развития, демонстрирующие ориентированное на инновации высококачественное развитие Китая. Данный выпуск посвящён судостроительному буму в стране.

В судостроительном районе на востоке Китая разворачивается грандиозная индустриальная панорама, «нарисованная» сталью и освещённая вспышками сварочных искр — это микрокосм китайской судостроительной отрасли, которая уже давно занимает первое место в мире по трём ключевым показателям. Эти показатели — завершённое строительство, новые заказы и портфель заказов — являются стандартными критериями для рейтинга национальных судостроительных отраслей, и Китай конкурирует на вершине с восточноазиатскими соперниками Южной Кореей и Японией.

Что стоит за мировым лидерством Китая в судостроении? Чтобы выяснить это, корреспондент Global Times недавно посетил Jiangnan Shipyard (Group) Co, Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co и ряд морских научно-исследовательских институтов в составе China State Shipbuilding Corporation (CSSC).

На каждой верфи маршрута высотные козловые краны пронзали облака, цеха сборки блоков гремели механизмами среди летящих искр, гигантские корпуса обретали форму в сухих доках, а грузовики безостановочно перемещали материалы. Каждая верфь располагала заказами как минимум до 2030 года. Такая длина портфелей заказов отражает многолетние производственные циклы, присущие судостроению: крупные суда обычно строятся под заказ, а сроки поставки согласовываются за годы до начала строительства.

«В настоящее время у нас заказы на более чем 100 судов общим дедвейтом более 23 млн тонн, причём некоторые сроки поставок назначены вплоть до 2031 года», — заявил Оу Чуаньцзе, секретарь партийного комитета и председатель совета директоров CSSC Qingdao Beihai Shipbuilding Co. Верфь является мировым лидером как по поставкам сверхкрупных рудовозов, так и по портфелю заказов на крупные балкеры.

Как крупнейшая судостроительная группа мира, CSSC в этом году продемонстрировала устойчивый рост по ключевым экономическим показателям, а рентабельность достигла лучшего уровня с момента реструктуризации группы.

Эта тенденция отражает общие показатели китайского судостроительного сектора. По данным Министерства промышленности и информатизации, опубликованным 23 июля, в первом полугодии 2026 года доля Китая в завершённом объёме судостроения, новых заказах и портфеле заказов составила соответственно 62,2%, 82,3% и 71,2% мирового объёма — лидирующая позиция по всем трём основным показателям.

За несколько дней интервью регулярно звучали фразы вроде «первые в мире», «с большим отрывом», «единственные в мире» и «прорыв технологических монополий». За этими словами стоят гигантские суда, обретающие форму, и прорывы в ключевых технологиях — подлинный источник уверенности и силы китайского судостроения. Акцент на разрушение иностранных монополий отражает более широкую закономерность китайской промышленной политики, где импортозамещение в высокотехнологичных компонентах является центральной задачей повестки самодостаточности.

Чжэн Шуанъянь из Jiangnan Shipyard рассказала Global Times, что самостоятельно разработанная верфью система хранения BrilliancE II из алюминия типа B получила сертификаты Береговой охраны США и Американского бюро судоходства (American Bureau of Shipping) — это «паспорт» для доступа к мировым перевозкам энергогрузов. Подобные сертификации от международных регуляторов и классификационных обществ являются предварительным условием для работы судов на мировом рынке газовозов, который исторически обслуживался небольшой группой корейских и европейских верфей.

«Хранение СПГ при температуре −163 °C создаёт огромные сложности, особенно серьёзную сварочную деформацию алюминиевых сплавов. Для решения этой проблемы Jiangnan Shipyard построила специализированную производственную линию со сваркой трением с перемешиванием. Этот прорыв положил конец иностранной монополии и превратил Китай из догоняющего в лидера на рынках газовозов высокой стоимости», — сказала Чжэн.

Овладение «жемчужиной короны»

Ни одно обсуждение подъёма китайского судостроения не обходится без «жемчужины короны», которую получила CSSC: крупных круизных лайнеров. Один крупный круизный лайнер насчитывает более 25 млн компонентов и свыше 100 бортовых систем, что значительно превышает сложность обычных торговых судов. Одни только проектные чертежи содержат более 1 терабайта данных 3D-моделей всего судна. До прихода Китая строительство крупных круизных лайнеров контролировалось европейскими судостроителями, прежде всего в Италии, Германии и Финляндии.

Вэй Шэншэн из Waigaoqiao Shipbuilding отметил ключевые достижения в области снижения вибрации и шума на круизных лайнерах. «В отличие от обычных пассажирских судов, где шум из кают легко распространяется, конструкции круизных лайнеров обеспечивают, чтобы шум, например звуки караоке, оставался внутри кают. Для этого инженерам необходимо подавлять вибрацию от оборудования, блокировать передачу вибрации между палубами и оптимизировать звукоизоляцию вентиляционных отверстий и внутренних панелей», — рассказал Вэй Global Times.

Крупные круизные лайнеры, по словам Вэя, демонстрируют совокупную судостроительную мощь страны. Adora Magic City стал первым отечественным круизным лайнером Китая, положив конец доминированию Запада, а будущий Adora Flora City, поставка которого запланирована на ноябрь, демонстрирует способность Китая системно строить крупные круизные лайнеры. Новое судно отличается большим тоннажем и большим числом кают, при этом срок его строительства сокращён на 8 месяцев, эффективность повышена на 20%, а количество доработок проекта уменьшено на 85%. Переход от разовой разработки к серийному строительству доказывает, что Китай приобрёл проверенную, воспроизводимую систему строительства круизных лайнеров, сказал Вэй.

При строительстве Adora Magic City многие ключевые компоненты и материалы отделки приходилось импортировать, поскольку отечественные смежные отрасли ещё не созрели. Для Adora Flora City местные предприятия получили возможность провести малосерийные опытные применения своей продукции, отметил Вэй.

«Точно так же, как отечественные крупные самолёты постепенно выходят на мировой рынок, отечественные крупные круизные лайнеры в будущем станут ещё одной яркой визитной карточкой Китая. Круизные лайнеры китайской постройки со своими уникальными конкурентными преимуществами предложат миру совершенно новые варианты», — заявил Вэй.

Китай в настоящее время является единственной страной, способной строить авианосцы, крупные круизные лайнеры и крупные газовозы для СПГ, а его судостроительная промышленность 16 лет подряд занимает первое место в мире по трём ключевым показателям — лидерство, отражающее накопленную системную мощь.

«Волшебные инструменты»

Ключевая техническая поддержка исходит также от научно-исследовательских институтов, в передовом оборудовании которых скрыты секреты, позволяющие гигантским судам уходить в дальние плавания.

Чжэн Цзянь из 704-го исследовательского института рассказал Global Times, что после 20 лет НИОКР Китай добился полной локализации мощных азиподальных движителей. Инженеры провели тысячи симуляций и модельных испытаний, чтобы преодолеть проблемы низкого шума и гидродинамики, а растущий спрос со стороны круизных и научно-исследовательских судов стимулирует дальнейшие технические усовершенствования. Между тем 725-й исследовательский институт CSSC добился отечественного замещения печатного теплообменника (PCHE) — важнейшего компонента судовых энергетических и чистых энергетических систем, — разрушив давнюю иностранную монополию.

Если технологические прорывы — это первый шаг, то суровые морские условия — окончательная проверка надёжности.

Сямыньская морская экологическая испытательная станция, расположенная на острове Далипуюй в провинции Фуцзянь на востоке Китая, — одна из первых в стране станций испытаний в морской воде. Практически все судовые материалы и оборудование должны проходить здесь строгую оценку на воздействие морской среды. Станция располагает полями испытаний в морской воде, приливными полями испытаний и полями атмосферной экспозиции, охватывающими практически все реальные условия.

«Здесь материалы регулярно проходят испытания на открытом воздухе на воздействие солнца. Оборудование со стеклянными рамами автоматически поворачивает испытательные стенды вслед за солнцем, собирая данные о реальной устойчивости к погодным условиям», — рассказала Ван Цзинцзин из Государственной ключевой лаборатории морской коррозии и защиты.

Площадка испытаний на плавучих плотах проверяет детали, расположенные ниже ватерлинии судна. Предотвращение прикрепления морских организмов к корпусам — серьёзная проблема: морские водоросли и трубчатые черви увеличивают сопротивление воды и замедляют суда. Некоторые образцы находятся под наблюдением уже 15 лет, формируя прочную техническую базу для глубоководных судов Китая.

Источник: Global Times