Эскалация конфликта на Ближнем Востоке и растущие угрозы коммерческому судоходству в Красном море побудили Китай ускорить использование арктических маршрутов для перевозки контейнерных грузов с восточного побережья Китая в европейские порты.

Поскольку силы хуситов атакуют суда в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе, операторы грузов становятся всё более осторожными при прохождении этих критических ближневосточных узлов — водных путей, которые вместе с расположенным поблизости Суэцким каналом обычно перевозят около 12% мировой торговли. Тем временем быстрое таяние арктического льда открыло жизнеспособную летнюю альтернативу — ту, которую Китай теперь стремится использовать.

Базирующаяся в Китае компания Sea Legend, специализирующаяся на контейнерных перевозках с упором на торговлю с Турцией и Северной Африкой, на этой неделе запускает первый регулярный еженедельный контейнерный сервис через арктические воды, сообщает Financial Times.

Хотя судоходство через Арктику не является беспрецедентным, введение регулярного еженедельного сервиса знаменует собой значительный сдвиг, вызванный двумя сходящимися факторами: отступлением полярных ледяных шапок и растущей опасностью обычных маршрутов через Ближний Восток. Этот шаг примечателен тем, что контейнерные перевозки зависят от фиксированных, предсказуемых графиков в отличие от навалочных или специализированных грузов, что делает закреплённый еженедельный арктический слот структурным дополнением к логистике Азия–Европа, а не временным решением.

«Ледяной шёлковый путь»

Sea Legend назвала свой арктический маршрут «Ледяным шёлковым путём». Этот маршрут сокращает время плавания между Нинбо на восточном побережье Китая и Феликстоу в Великобритании примерно вдвое, сообщает FT.

Поскольку летнее таяние сократило площадь полярных льдов, контейнеровозам больше не требуется сопровождение судов ледокольного класса для навигации в арктических водах в тёплые месяцы. Это делает так называемый Северный морской путь, проходящий вдоль северного побережья России, более простым и дешёвым в эксплуатации.

Китай и его судоходные компании находятся в уникальном положении, чтобы извлечь выгоду. Крупнейшие западные судоходные компании по-прежнему неохотно проходят через Арктику из-за напряжённых отношений с Россией и постоянных опасений по поводу потенциального воздействия на арктические экосистемы и дикую природу.

Базирующийся в Дании Maersk совершил единственный рейс через Арктику в 2018 году, но с тех пор отказался от предложения этого маршрута в качестве регулярного сервиса. Другие крупные западные контейнерные перевозчики, включая Hapag Lloyd и MSC, заняли аналогичную позицию.

В сентябре 2024 года MSC Mediterranean Shipping Company подтвердила свою приверженность отказу от Северного морского пути, заявив, что арктический водный путь «остаётся недостаточно развитым для коммерческого судоходства, поскольку безопасная навигация и транзит не гарантированы».

«Увеличение арктического транзитного трафика может также повлиять на хрупкую экосистему региона и ледяные шапки», — заявила тогда MSC.

Спустя почти год ни MSC, ни другие западные судоходные компании не изменили свою позицию по арктическим контейнерным перевозкам, даже несмотря на сохраняющиеся угрозы в самых критических узлах Ближнего Востока, включая Ормузский пролив и Баб-эль-Мандебский пролив.

Китай, напротив, продолжил наступление. Опираясь на дипломатические отношения с Россией, Пекин, по-видимому, не сдерживается геополитическими соображениями, которые заставили западных операторов проявить осторожность. Наступление в Арктике соответствует самопровозглашённому Китаем в 2018 году статусу «околоарктического государства» и его более широкой стратегии, изложенной в официальном докладе «Арктическая политика», по созданию того, что он называет «Полярным шёлковым путём» — позиционируя себя как заинтересованного участника арктического управления и коммерции, несмотря на отсутствие собственного арктического побережья.

Операционные и экологические риски

Навигация по Северному морскому пути осуществляется российской Государственной корпорацией по атомной энергии Росатом, которая выдаёт разрешения на транзит судам, желающим использовать этот водный путь. Этот российский контроль является ключевым фактором — наряду с экологическими и климатическими проблемами — в нежелании крупнейших западных судоходных компаний заходить в арктические воды.

Помимо геополитики, «Ледяной шёлковый путь» представляет значительные операционные проблемы безопасности. Даже летом суда рискуют оказаться в ледовом плену. Поисково-спасательные операции чрезвычайно сложно координировать с береговых объектов в таком отдалённом регионе, а угроза разлива нефти представляет серьёзную опасность для хрупкой арктической среды.

«Справиться с чрезвычайной ситуацией или аварией в Арктике гораздо сложнее», — заявил Рахул Кханна, глобальный руководитель консалтинга по морским рискам в страховом гиганте Allianz, в интервью Financial Times.

Кханна, однако, признал, что некоторые судоходные компании рассматривают арктический маршрут как способ обхода самых нестабильных геополитических очагов на Ближнем Востоке.

Allianz сообщила, что за десятилетие, предшествующее 2023 году, в арктических водах было зафиксировано 531 морской инцидент, согласно анализу Allianz Commercial.

«Суровые условия эксплуатации означают, что повреждение/отказ механизмов являются наиболее частой причиной инцидентов, на которые приходится почти половина от общего числа (261)», — заявила Allianz.

Ближневосточные узлы остаются под угрозой

Для китайского судоходства арктический маршрут может оказаться выгодным, поскольку он фактически вдвое сокращает путь из Азии в Европу в летние месяцы — преимущество, которое становится ещё более привлекательным на фоне продолжающихся трудностей при прохождении судов через ближневосточные узкие проливы.

Угроза со стороны хуситов для перевозок саудовской нефти через Красное море не ослабла. Растущее число танкеров с саудовской нефтью, по-видимому, прошли Баб-эль-Мандебский пролив в тёмном режиме, отключая системы отслеживания, чтобы избежать обнаружения.

Хотя Иран и поддерживаемые Ираном хуситы, как правило, воздерживались от атак на грузы, связанные с Китаем, в Ормузском проливе и Баб-эль-Мандебском проливе, риск просчёта остаётся, и любое судно в этих водах сталкивается с потенциальной непреднамеренной угрозой.

Для западных судоходных компаний Арктика не является практичной альтернативой Суэцкому каналу и маршруту через Красное море. Поскольку навигация в Арктике находится под контролем России, у судов, связанных с Западом, мало стимулов использовать Северный морской путь. Вместо этого, когда возникает необходимость в изменении маршрута, западные операторы обычно выбирают более длинный путь вокруг южной оконечности Африки через мыс Доброй Надежды, несмотря на значительно увеличенное время плавания.

Это расхождение означает, что китайские перевозчики могут получить структурное преимущество по стоимости и времени в контейнерной торговле между Азией и Европой в летние месяцы — в то время как их западные конкуренты продолжают нести дополнительные затраты на топливо, страхование и корректировку графиков при обходе через мыс Доброй Надежды. То, докажет ли еженедельный арктический сервис Sea Legend коммерческую жизнеспособность за пределами текущего летнего сезона, станет ключевым индикатором того, перейдёт ли Северный морской путь от нишевого эксперимента к долговременному элементу мировой контейнерной логистики.

Автор: Цветана Параскова для OilPrice.com