Ещё одна смертельная авария в Бангладеш выявила риск, который может возникнуть ещё до того, как кто-либо войдёт в замкнутое пространство, и показала, почему отрасль должна уделять больше внимания первому вскрытию долго опечатанных балластных танков, осведомлённости об H2S и аварийно-спасательным операциям. Доктор Ананд Мартанд Хирематх, генеральный директор программы Sustainable Ship and Offshore Recycling Program, пишет для Splash.

14 августа при утилизации судна в Чаттограмме погибли десять рабочих. Какими бы ни были окончательные выводы, трагедия такого масштаба недопустима. Чаттограмма — один из крупнейших в мире центров разделки судов, и смертельные аварии давно делают южноазиатские площадки объектом пристального международного внимания к условиям утилизации. Полные обстоятельства установят официальные расследования. Эти наблюдения основаны на предварительной технической оценке и не предвосхищают их выводов, но указывают на более широкую проблему безопасности.

В морском секторе действуют жёсткие меры контроля при входе в замкнутые пространства: тестирование атмосферы, вентиляция, контролируемый доступ и аварийные процедуры. Смертельные случаи в замкнутых пространствах остаются одними из самых устойчивых причин гибели людей в судоходстве, несмотря на многолетние отраслевые предупреждения. Авария в Чаттограмме ставит иной вопрос: какие меры контроля требуются ещё до того, как пространство вообще будет вскрыто?

Рабочие, подвергшиеся первичному воздействию, находились в открытой рабочей зоне, когда разрезали днище балластного танка № 3 двойного дна по левому борту. Они не выполняли обычный вход в замкнутое пространство. Источник опасности находился в замкнутом пространстве, но воздействие произошло за его пределами.

Это различие не является оправданием. Оно должно побудить нас проверить, достаточно ли рано начинают действовать меры безопасности.

Сероводород тяжелее воздуха. При внезапном выбросе из нижней точки опасное облако может образоваться у самой земли даже в условиях открытой атмосферы. H2S также токсичен в концентрациях, способных притуплять обоняние, поэтому запах — крайне ненадёжный предупреждающий признак. Нахождение вне танка, следовательно, не обязательно означает, что естественная вентиляция защитит рабочих при крупном и быстром выбросе.

Предварительная оценка предполагает, что важную роль могла сыграть длительная биологическая активность внутри балластного танка. Может образовываться биоплёнка, а там, где морская вода долгое время остаётся в замкнутой среде, истощение кислорода способно создать анаэробные условия. Температура, изменения pH и другие факторы могут способствовать образованию сероводорода.

Балластный танк — не обязательно статичная среда. Условия могут существенно измениться после того, как пространство остаётся закрытым много дополнительных месяцев.

К моменту аварии около 70% судна уже было утилизировано. Машинное отделение и надстройка были разобраны, а два других балластных танка ранее обрабатывались тем же общим методом без таких последствий.

Это не умаляет серьёзности аварии и не защищает кого-либо из участников. Это иллюстрирует известную проблему безопасности: повторные успехи могут сделать задачу привычной, даже если условия за следующим куском стали уже иными. Успешное вскрытие одного балластного танка не может стать оценкой риска для следующего.

Площадка проходила проверку признанными организациями в рамках формирующегося режима Гонконгской конвенции. Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов была принята в 2009 году и после ратификации Бангладеш и Либерией вступает в силу в июне 2025 года, что придаёт этим сертификационным процедурам дополнительное значение для площадок, стремящихся к соответствующему статусу. Сертификация остаётся важной, но она не может заменить специфическую для конкретной задачи оценку условий на момент выполнения работ.

Важна техническая классификация события. Его можно описать как неконтролируемый выброс накопленной опасной жидкости и растворённого в ней газа из остаточного замкнутого пространства в смежную открытую рабочую зону при вскрытии этого пространства в его нижней точке. Это событие накопленной энергии в не меньшей степени, чем событие токсичной атмосферы.

Действующая архитектура безопасности утилизации судов гораздо яснее регламентирует контроль входа в замкнутое пространство, чем контроль первого вскрытия снаружи. Между тем вскрытие пространства может высвободить его содержимое и связанный опасный газ прямо в рабочую зону.

Поэтому первое вскрытие ранее опечатанного балластного танка, пустоты, коффердама или аналогичного пространства следует рассматривать как высокорисковую операцию независимо от того, планирует ли кто-либо в него входить. Система безопасности должна контролировать как само вскрытие, так и вход. Это означает повторную оценку долго опечатанных пространств перед вскрытием, учёт возможных изменений условий и обеспечение надлежащего газового мониторинга и мер изоляции.

Одних процедур недостаточно. Рабочие, руководители и специалисты по безопасности должны понимать, что риск H2S не ограничивается физическим входом человека в танк. Токсичная атмосфера может быстро образоваться в смежной открытой рабочей зоне, и запах никогда нельзя считать признаком безопасности зоны.

Тот же принцип применим к аварийному реагированию. При инциденте с токсичным газом импульс броситься к потерявшему сознание коллеге может за мгновения превратить одного пострадавшего в нескольких. Инциденты в замкнутых пространствах и с газом с многочисленными жертвами в морском секторе неоднократно сопровождались тем, что потенциальные спасатели сами становились жертвами.

Спасение не может зависеть от импровизации. Если этого требует оценка риска, дыхательные аппараты должны быть немедленно доступны, обученный персонал должен быть способен реагировать, а доступ в зону предполагаемого газового поражения должен контролироваться. Регулярные реалистичные спасательные учения должны проверять подачу сигналов тревоги, контроль доступа, время реагирования и готовность оборудования.

Ответственность за конкретные упущения должна быть установлена в рамках официального процесса. Но было бы ошибкой рассматривать это исключительно как проблему одной площадки, одного судна, одного наличного покупателя, одного владельца или одного органа по сертификации.

Если рутинная операция может породить опасность, которую существующие оценки риска не смогли в достаточной мере предвидеть, урок принадлежит всей системе. По мере практического применения требований Гонконгской конвенции на утилизационных площадках то, как стандарты регулируют первый рез, а не только вход в пространство, станет ключевым показателем того, обеспечивает ли сертификация обещанные результаты в области безопасности.

Морская отрасль уже понимает, что вход в замкнутое пространство требует строгих мер контроля. Урок этой аварии в том, что эти меры, возможно, должны начинаться на шаг раньше.

Даже в открытой рабочей зоне опасность может выйти из танка.

Источник: Splash247