Жак Гудшо наблюдает развитие морских технологий со времен до дотком-пузыря до сегодняшнего ажиотажа вокруг ИИ. Генеральный директор AXSMarine считает, что следующий прорыв в судоходстве произойдет не благодаря технологии как таковой, а за счет сочетания ИИ с чистыми, проверенными и правильно структурированными морскими данными.

«ИИ, опирающийся на заслуживающие доверия морские данные, меняет процесс принятия решений», — сказал Гудшо Maritime CEO.

Этот аргумент стал особенно актуален после того, как Signal Ocean приобрела AXSMarine в январе. Объединенная компания интегрирует соответствующие морские наборы данных, аналитику и технологические операции, обслуживая более 1 500 клиентов на момент объявления сделки. Эта сделка является частью более широкой волны консолидации морских технологий, когда такие компании, как ZeroNorth, Veson Nautical и другие, приобретают специализированные платформы, чтобы объединять оптимизацию рейсов, рыночную аналитику и отслеживание выбросов в единые предложения.

Гудшо видит значительный потенциал в применении машинного обучения к десятилетиям истории рейсов, заходов в порты, фрахтовых фиксаций и записей о работе судов. Однако, по его словам, судоходство годами накапливало информацию, не уделяя достаточного внимания очистке, проверке и нормализации данных.

«Отрасль не улучшится от сбора большего объема данных, — сказал он. — Она улучшится за счет инвестиций в более высокое качество данных».

По его оценке, сейчас судоходство превращает лишь около 15%–20% судовых данных в практические операционные решения, а у лучших операторов этот показатель составляет примерно 30%–35%. По словам Гудшо, сырые данные датчиков без надежных базовых ориентиров, коммерческого контекста и должным образом проверенных судовых отчетов создают шум, а не полезную информацию.

Пережив несколько технологических циклов, Гудшо без труда называет технологию, которая не оправдала возложенных на нее ожиданий. Блокчейн для отслеживания документации — его выбор в качестве самой переоцененной технологии в морской отрасли.

Около восьми лет назад его регулярно преподносили как следующую революцию в судоходстве. Гудшо говорит, что сама концепция остается верной, но убедить десятки участников в разных юрисдикциях и с конкурирующими коммерческими интересами работать в одном реестре оказалось крайне сложно. В результате многие пилотные проекты исчезли.

Между тем гораздо менее эффектная технология может принести значительно большую пользу.

Гудшо называет высокочастотную портовую аналитику одной из самых недооцененных возможностей в морских технологиях. Судоходство, по его словам, обычно сосредотачивается на эффективности судна в море, тогда как существенные потери эффективности и выбросы возникают в ожидании на якоре или у причала.

Более качественная информация о загруженности и прогнозируемой доступности причалов могла бы сократить время ожидания и ненужное маневрирование.

«Это не попадает в заголовки, — сказал он. — Но это приносит доход».

Оптимизация рейсов — еще одна технология, которая, по его мнению, уже демонстрирует убедическую экономику. Гудшо говорит, что операторы, использующие качественные данные о погоде, телеметрию расхода топлива и дисциплинированную оптимизацию рейсов, могут добиться сокращения расхода топлива на 8%–12%.

Главное препятствие, по его словам, уже не в том, работает ли технология, а в том, используют ли компании ее последовательно.

По мнению Гудшо, наибольшим барьером для масштабирования цифровизации в судоходстве является не стоимость, а интеграция.

Морские технологии развивались в отдельных «силосах», где отдельные системы охватывают управление рейсами, закупки, показатели работы судов и рыночную аналитику. Закрытые экосистемы усложняют совместимость, а сопротивление изменениям устоявшихся рабочих процессов усугубляет проблему.

Поэтому масштабирование технологий на разные типы судов, операторов и системы становится «кошмаром управления проектом» не в меньшей степени, чем технической задачей.

Если бы у него была такая возможность, Гудшо ввел бы единый стандарт отчетности по судам и портовым событиям: общую модель, регулирующую события рейса, прибытия, перемещения к причалу и грузовые операции.

Сегодня одно и то же прибытие в порт может по-разному фиксироваться в AIS, у капитана, терминала, портовой администрации и владельца судна.

По его мнению, устранение этой фрагментации открыло бы путь к тому, чего отрасль ожидает от ИИ.

Та же философия определяет и его взгляд на консолидацию морских технологий.

Гудшо видит реальную ценность в объединении систем управления рейсами с рыночной аналитикой, когда коммерческий контекст и операционное исполнение находятся в одной среде принятия решений.

Но не всякая консолидация полезна. Его беспокоит, когда технологические компании приобретаются прежде всего для формирования портфелей, рассчитанных на последующую продажу через несколько лет. Это может замедлять разработку продуктов, усиливать ценовое давление и делать отношения с клиентами более транзакционными.

«Морская отрасль — это отрасль с длинным циклом, — сказал Гудшо. — Судоходству нужны технологические партнеры, обладающие терпением и подлинной отраслевой экспертизой, а не бизнесы, оптимизированные главным образом под инвестиционные мультипликаторы выхода».

Спустя более чем два десятилетия наблюдений за тем, как морские технологии снова и снова переосмысляют себя, Гудшо приходит к весьма сдержанному выводу.

Скорее всего, не будет одной-единственной морской технологии, которая изменит все. Сам ИИ все чаще становится доступным каждому товарным решением. Конкурентное преимущество возникает из сочетания технологий в эффективные рабочие процессы и их подпитки более качественной информацией.

Как говорит Гудшо, одних данных уже недостаточно. Сейчас важно превращать их в решения.