Aurora Innovation (NASDAQ: AUR), разработчик технологий беспилотных грузоперевозок, в среду сообщила о чистом убытке за второй квартал в размере $270 млн при выручке $2 млн. Руководство также подтвердило ставки за милю, лежащие в основе двух коммерческих моделей, которые компания предлагает перевозчикам и грузоотправителям.

Финансовый директор Дэвид Мэдэй (David Maday) сообщил, что прогноз выручки на милю по модели transportation-as-a-service (TaaS) компании Aurora находится в диапазоне выше $2, тогда как подписка driver-as-a-service (DaaS) нацелена на показатель $0,85+ за милю. Мэдэй отметил, что компания ранее уже раскрывала обе цифры. Aurora планирует начать перевод клиентов с модели TaaS на DaaS в 2027 году.

Разница между этими двумя цифрами является ключевым фактором для любого автопарка, рассматривающего автономные грузоперевозки. В рамках TaaS Aurora обладает операционными полномочиями Министерства транспорта США, контролирует грузовик, несёт страховку и выставляет счёт по ставке полного обслуживания. В рамках DaaS, согласно форме 10-Q компании, клиенты «приобретают, управляют и обслуживают автопарки напрямую, оформляя подписку на Aurora Driver и комплекс сопутствующих услуг».

Убыток Aurora составил 14 центов на акцию, что превышает средний прогноз аналитиков в 12 центов. Выручка выросла на 100% по сравнению с $1 млн годом ранее, что компания в форме 10-Q объяснила увеличением утилизации, географическим расширением и более высокими топливными надбавками.

Ставки беспилотных грузовиков по бизнес-моделям

«Очевидно, что сделки TaaS имеют более высокий прогноз выручки на милю, поскольку это полное обслуживание», — сказал Мэдэй. «Как мы уже говорили, это примерно диапазон выше $2, тогда как DaaS нацелен на $0,85+. Существует существенная разница между TaaS и DaaS с точки зрения выручки, но также существует существенная разница и в расходах, и в марже».

Aurora описывает переход как поэтапный — от клиента к клиенту, а не единовременное переключение.

«С каждым клиентом, с которым мы заключаем соглашение Transportation as a Service, наше намерение состоит в том, чтобы затем перевести его на Driver as a Service в следующем году. Именно поэтому мы активно работаем с несколькими партнёрами», — сказал Мэдэй. «Если вы сегодня являетесь клиентом Transportation as a Service, мы ожидаем, что начнёте добавлять бизнес-модель Driver as a Service в 2027 году».

Якорем этого перехода является Hirschbach Motor Lines. Генеральный директор Крис Урмсон (Chris Urmson) сообщил, что этот базирующийся в Айове рефрижераторный перевозчик, как ожидается, введёт 500 тягачей в свой автопарк в течение 2027 и 2028 годов в рамках меморандума о взаимопонимании, объявленного в апреле, и что это соглашение задаст шаблон для последующих сделок. Ожидалось, что окончательные коммерческие условия и обязывающее соглашение будут закрыты позже в этом году. Hirschbach эксплуатирует 2 948 силовых установок, что означает, что обязательство составляет примерно одну шестую его автопарка.

«Это действительно создаст основу для остальных партнёрств в этой сфере», — сказал Урмсон. «Клиенты хотят владеть этими активами. Они хотят видеть от них выгоду».

Ответственность за страхование смещается вместе с моделью. Мэдэй сказал, что в настоящее время Aurora несёт страховое покрытие на каждый грузовик, поскольку является держателем операционных полномочий DOT в рамках TaaS, и что ставки на грузовик отражают показатель безопасности системы.

«При переходе на Driver as a Service это возможность для обеих сторон», — сказал он. «Для наших клиентов это возможность обрести более высокий уровень уверенности, снизить количество инцидентов в сфере безопасности и получить страховое покрытие. Всего того, чего у них нет сегодня».

Аналитики настойчиво запрашивали подробности об экономике партнёрства Aurora с OEM-партнёром Volvo, но получили немного. Рави Шанкер (Ravi Shanker) из Morgan Stanley спросил, поделилась ли Volvo, которая прогнозирует $3 млрд выручки от автономных перевозок в течение пяти лет на грузовиках с системой Aurora Driver, расчётами, лежащими в основе этой цели.

«Мы определённо не можем делиться с вами чем-либо из модели Volvo», — сказал Урмсон, добавив, что Aurora имеет чёткое понимание экономических договорённостей между двумя компаниями.

Сравнение ставок беспилотных грузовиков с расходами автопарков

Цифры Aurora близки к тому, что автопарки уже тратят, хотя эти два набора чисел измеряют разные вещи.

Среднеотраслевая стоимость эксплуатации грузовика составила $2,336 за милю в 2025 году — максимальный показатель за всю историю ежегодного отчёта об операционных расходах American Transportation Research Institute (ATRI), опубликованного 15 июля. Компенсация водителей составила $1,028 из этой суммы, включая $0,818 в виде заработной платы и $0,210 в виде льгот. Это первый год, когда совокупный показатель компенсации водителей ATRI превысил $1 за милю.

Это означает, что целевой показатель DaaS компании Aurora — «$0,85 плюс» за милю — примерно на 17% меньше того, что автопарк в настоящее время платит за найм водителя, по данным Aurora. Подписка заменяет статью расходов на водителя, оставляя топливо, оборудование, обслуживание, страховку, шины и платные дороги за перевозчиком. Aurora не уточнила, какая доля расходов на терминалы или удалённое assistance переходит к клиентам в рамках DaaS.

Оговорка: сравнения носят ориентировочный, а не точный характер. ATRI измеряет фактические расходы перевозчиков в разных секторах и размерах автопарков, и его цифры отражают фактические данные 2025 года. Цифры Aurora представляют собой перспективный прогноз выручки и целевой показатель для автопарка, которого ещё не существует.

География действует аналогично. Маршруты Aurora сосредоточены в Техасе, а юго-центральный регион США является самым дешёвым регионом по данным ATRI — $2,23 за милю по сравнению с $2,336 в среднем по стране, при заработной плате водителей $0,781 против $0,818 по стране. При сравнении с маршрутами, на которых Aurora фактически работает, разрыв сокращается. Техас привлёк большую часть коммерческой активности индустрии беспилотных грузоперевозок благодаря высоким объёмам грузов, длинным прямым коридорам и нормативной базе штата, не требующей специальных разрешений для беспилотных коммерческих перевозок.

Разрыв в утилизации более выражен. ATRI сообщила, что среднегодовой пробег составил 85 991 миль на грузовик в 2025 году, рост на 4% и стабильное увеличение с 2022 года. В нижней части заявленного компанией Aurora диапазона ставок пробег, вытекающий из её собственной математики run-rate, составляет чуть менее 200 000 миль на грузовик — более чем в два раза выше среднего показателя ATRI. Это предположение несёт значительную нагрузку в экономике Aurora. American Trucking Associations сообщала о постоянном дефиците водителей в отрасли, по последним данным оценивая его более чем в 60 000 водителей — цифра, которая, по прогнозам отраслевой ассоциации, может вырасти в ближайшие годы, что формирует как сравнение затрат на труд, так и обоснование спроса на автономные перевозки.

Математика автопарка за показателем run-rate $80 млн

Aurora сообщила, что полностью укомплектована заказами до 200 беспилотных грузовиков к концу 2026 года, что, по её словам, соответствует примерно $80 млн годовой выручки (run-rate) для бизнеса TaaS.

«Мы полностью укомплектованы до 200 грузовиков», — сказал Мэдэй. «200 грузовиков в конце года равняются примерно run-rate выручки $80 млн».

В расчёте на весь автопарк это составляет около $400 000 на грузовик в год, а в нижней части заявленного Мэдэем диапазона это означает чуть менее 200 000 миль выручки на грузовик. В письме акционерам упоминается «более 200» грузовиков, а цифра $2 является минимальной, что означает, что фактическая выручка и пробег на грузовик могут оказаться ниже.

Эта предполагаемая утилизация опирается на круглосуточную эксплуатацию, которую Aurora называет ключевым преимуществом. В письме акционерам Aurora Driver описывается как добавляющий «потенциал для круглосуточной работы на ключевых магистральных и высоконагруженных маршрутах».

Aurora подтвердила прогноз по выручке на весь 2026 год в диапазоне $14–$16 млн, рост на 400% от середины диапазона по расчётам компании, при этом на четвёртый квартал ожидается более половины общей суммы.

Достижение этой цели зависит от производства. Сборщик Roush начал сборку на выделенной площадке Aurora и, как ожидается, достигнет годового объёма 1 000 грузовиков в октябре. Aurora ожидает 20–25 грузовиков второго поколения в эксплуатации к концу третьего квартала, по сравнению с примерно 25 грузовиками всех поколений, работающими в настоящее время. Это переносит основную часть развёртывания на четвёртый квартал.

Урмсон указал на риск, заложенный в этом графике. «Как вы знаете, всегда требуется период ramp-up при запуске новой производственной линии», — сказал он. «Мы также понимаем, что на этом пути могут возникнуть трудности. Мы стараемся дать то, что считаем обоснованным прогнозом того, где, по нашему мнению, это окажется».

Старые агрегаты Peterbilt будут постепенно выводиться из эксплуатации по мере того, как платформы International и Volvo займут их место, хотя Урмсон сказал, что Aurora ожидает повторного внедрения грузовиков Peterbilt после готовности аппаратного обеспечения третьего поколения. Мэдэй сказал, что Aurora финансирует дополнительные грузовики, принадлежащие компании, если этого потребует спрос. «Думаю, мы уже говорили ранее, что готовы поддержать до 500 грузовиков TaaS при необходимости», — сказал он.

Стоимость оборудования как рычаг маржинальности

Aurora ожидает, что комплект аппаратного обеспечения второго поколения, впервые развёрнутый в коммерческом режиме в конце июля на платформе International LT, сократит затраты на оборудование Aurora Driver более чем на 50%. По словам Aurora, комплект рассчитан на 1 миллион миль эксплуатации.

«Что касается 50% снижения затрат — об этом мы говорили уже некоторое время: как именно аппаратное обеспечение второго поколения в конечном итоге позволяет нам достичь точки, где мы можем вести бизнес с положительной экономикой на единицу продукции», — сказал Урмсон.

Мэдэй признал давление на стоимость компонентов, но сказал, что оно не меняет расчёты маржи при распределении на срок службы комплекта. «Безусловно, есть определённые неблагоприятные факторы с точки зрения затрат, но эти комплекты также разработаны и рассчитаны на миллион миль», — сказал он. «Незначительное увеличение затрат на компоненты при рассмотрении на основе экономики единицы продукции… для валовой прибыли в расчёте на милю не окажет существенного влияния на наши прогнозы валовой маржи».

Комплект третьего поколения, производимый AUMOVIO, ранее Continental, имеет плановый запуск производства во второй половине 2027 года. В форме 10-Q Aurora указано, что компания планирует полагаться на AUMOVIO как на единственного поставщика этого оборудования, и предупреждает, что она «может оказаться не в состоянии найти альтернативных поставщиков для удовлетворительной поставки своей продукции, если это вообще возможно».

Финансирование наращивания

В течение квартала Aurora использовала $225 млн операционных денежных средств и потратила $31 млн на капитальные вложения. Этот операционный показатель находится выше прогнозируемого компанией диапазона $190–$220 млн в квартал; Aurora заявила, что квартал уложился в целевой показатель, если исключить $63 млн выплат денежных бонусов, финансируемых через программу размещения акций at-the-market.

В течение квартала компания выпустила 30 млн акций класса A через эту программу на сумму $215 млн чистых поступлений, увеличив количество выпущенных и находящихся в обращении акций до 1,998 млрд с 1,943 млрд на конец 2025 года. На конец июня у Aurora было около $1,2 млрд в наличных и краткосрочных инвестициях, и в форме 10-Q указано, что её ликвидности достаточно как минимум на 12 месяцев.

Что приобретают перевозчики

Aurora добавила соглашения TaaS с Charger Logistics на маршруте Даллас–Ларедо и Value Truck на маршрутах Даллас–Ларедо и Форт-Уэрт–Финикс, а также начала перевозить frac sand для Detmar Logistics в беспилотном режиме между Мидлендом и Монхансом, Техас. Volvo Autonomous Solutions эксплуатирует грузоперевозки на базе Aurora для DSV и AVI-SPL в Техасе.

Aurora сообщила, что Aurora Driver прошёл почти 440 000 беспилотных миль с момента запуска по 30 июня, со 100% показателем пунктуальности и без столкновений, отнесённых на счёт Aurora Driver, на фоне более 6 млн накопленных коммерческих миль.

Урмсон раскрыл одно столкновение, произошедшее вне отчётного квартала. Грузовик Aurora в ручном режиме, с отключённой автономной системой, был протаранен в Форт-Уэрте в июле транспортным средством, проехавшим на красный свет. Оба транспортных средства получили значительные повреждения, серьёзных травм не зафиксировано. Урмсон сказал, что анализ журналов и моделирование подтвердили, что Aurora Driver обнаружил другое транспортное средство почти за шесть секунд до столкновения и снизил бы скорость, чтобы его избежать.

Коммерческие беспилотные операции Aurora помещают её в небольшую группу компаний, пытающихся перевозить грузы без человека в кабине. Конкурент Kodiak Robotics также тестирует беспилотные маршруты в Техасе, тогда как Embark Technology свернула операции в 2023 году после выхода на биржу через SPAC.

Урмсон сказал, что перевозчики внедряют технологию ради провозной способности и утилизации активов, а не для сокращения штата, и отметил, что он уже приводил конкурентное обоснование ранее.

«Эта технология настолько влиятельна, трансформационна, улучшает безопасность, повышает топливную экономичность и утилизацию для клиентов, что если вы не будете использовать наши решения в ближайшие пять лет, вы просто не сможете конкурировать в магистральных перевозках», — сказал он.