Чтобы устранить сломанную модель реализации инфраструктурных проектов в Великобритании, Arup выступает за новый подход, который отдаёт приоритет проектам, инициированным на местном уровне и ориентированным на результат, а также креативному финансированию, чтобы лучше связывать сообщества и поддерживать экономический рост, пишет Andrew Nothstine.

Andy Burnham уже обозначил свою философию управления и основные цели. Его «северные звёзды» — экономический рост в каждом почтовом индексе через реиндустриализацию, обеспеченную перестроенным государством.

Связанность является общей нитью, проходящей через его идеи о децентрализации и обновлении. Убеждение, что соединение мест и людей может улучшать повседневное качество жизни и открывать новые возможности, он вынес из работы в Manchester, но это также показало ему, насколько сломана нынешняя модель реализации инфраструктурных проектов в Великобритании.

Проекты длятся слишком долго, обходятся слишком дорого и, поскольку они проектируются сверху вниз, слишком редко ставят во главу угла выгоды для местных сообществ. Такова реальность — и incoming Burnham government это, по-видимому, ясно понимает.

Соединить регионы

Когда вторая фаза HS2 была внезапно отменена Rishi Sunak, это угрожало нанести серьёзный удар по экономическим амбициям North West и Midlands, а также оставить нерешённой острую перегруженность самой загруженной железной дороги Европы. Мы в Arup работали с мэрами Burnham и Andy Street над поиском альтернатив, которые могли бы соединить эти два региона практичным, доступным и реализуемым способом.

Мы начали с простого вопроса: каков, собственно, желаемый результат для людей и мест на этом коридоре? Когда стало ясно, что цель — максимизировать экономический рост, мы смогли разработать решение, дающее сопоставимую выгоду при более низкой стоимости, чем HS2.

Аналогично, сделав приоритетом экономические амбиции местных сообществ, мы помогли Burnham и Steve Rotheram сформулировать убедительное инвестиционное обоснование новой железной дороги между Liverpool и Manchester.

Плохая связанность — одна из основных причин вялых экономических результатов Великобритании по сравнению с сопоставимыми европейскими регионами. Регион Germany’s Rhine-Ruhr очень похож на коридор Midlands-North West в Великобритании по численности населения, промышленной истории и географии, но по объёму годового выпуска он опережает нас на дополнительные £100bn. Причин много, но невозможно игнорировать более развитое транспортное предложение Rhine-Ruhr.

Ожидание, скажем, в Crewe поезда до Stockport, вероятно, оставит достаточно времени, чтобы задуматься, почему GDP на душу населения в Randstad, Netherlands, другом демографически сопоставимом регионе, на £20,000 выше. Кроме того, может хватить времени, чтобы поразмышлять, почему теперь в каждом французском городе с населением более 150,000 человек — такого же размера, как Ipswich — есть метро или трамвайная система. Пока проекты в Leeds и Cambridge десятилетиями остаются на стадии разработки, французы построили массовый транспорт в 30 городах.

К счастью, нам не не хватает ни навыков, ни воображения, чтобы изменить ситуацию. От Brunel до Stephenson британские инженеры буквально заложили основы современной мобильности и формирования наших городов. Сегодня британская экспертиза востребована по всему миру. От Peru до the Philippines и от Middle East до Australia, где мы работаем над 2032 Olympics, нет недостатка в британском таланте, который помогает создавать вдохновляющую и преобразующую инфраструктуру по всему миру.

Однако вернуть домой все преимущества требует нового подхода, в том числе, при необходимости, обучения у других тому, как разблокировать финансирование, ускорить реализацию и ответить на локально определённые потребности. Креативное финансирование, например привлечение инвесторов предложением разделить рост стоимости вокруг станций, — это именно тот смешанный государственно-частный капитал, который потребуется. Нынешняя чрезмерная зависимость Великобритании от технократического процесса бизнес-кейса ведёт к «analysis paralysis». Вместо этого нам следует следовать примеру инженерных великих прошлого. Они формулировали видение, а затем были смелыми и непоколебимыми в реализации. Мы настроены оптимистично: при хорошем исполнении новый Number 10 North может сыграть ключевую роль в ускорении реализации. Но это не сработает, если мы не изменим подход к отбору и проектированию проектов.

Успех Elizabeth Line в London должен убедить даже самых громких скептиков: анализ Arup показывает, что вокруг её станций только за первый год работы было создано около 125,000 новых рабочих мест и 71,000 новых домов. Несмотря на сложности при реализации проекта, ясно, что хорошо спроектированная инфраструктура в UK может принести огромную пользу нашим сообществам.

Наша работа с мэрами по всей Великобритании показывает, что можно и нужно делать. Доверие местным лидерам в определении наиболее важных для них результатов, а затем помощь им в поиске инженерных и финансовых решений, наилучшим образом служащих этой цели, — ключ к преодолению разрыва между высокопарной риторикой и приземлённой реальностью. Для тех из нас, чья карьера сосредоточена на том, чтобы строить — и обеспечивать реальный рост и трансформацию, основанные на конкретных местах, — это захватывающее время.

Andrew Nothstine — директор по экономике UK в Arup.