По данным январского анализа Управления государственной отчётности США (GAO), в США сейчас примерно на 6% меньше авиадиспетчеров, чем десять лет назад, при том что число рейсов, зависящих от системы управления воздушным движением, выросло на 10%. Именно этот растущий разрыв между укомплектованностью штата и трафиком лежит в основе задержек рейсов, с которыми пассажиры сталкиваются, когда диспетчерские пункты работают с нехваткой персонала. При этом дефицит не ограничивается воздушным пространством США.

Страны от Австралии до Катара борются за тот же ограниченный пул сертифицированных диспетчеров, переманивая их через границы с помощью рабочих виз и зарплаты, привязанной к опыту. Авиационная training-компания CAE прогнозирует, что к 2034 году в мире потребуется 71 000 новых диспетчеров — примерно по 7 000 в год.

США не могут участвовать в этой борьбе за кадры. Каждый диспетчер FAA обязан быть гражданином США, поэтому агентство зависит от внутреннего конвейера подготовки, который отвергает подавляющее большинство кандидатов.

Для авиакомпаний этот конвейер задаёт темп всей системы. Генеральный директор Delta Эд Бастиан рассказал Fortune в апреле, что главный потенциал ИИ в авиации — не на борту самолёта, а в управлении воздушным движением, поскольку он «сделает больше с точки зрения помощи нашим клиентам в более быстром и эффективном перемещении».

Почему диспетчеров так сложно удержать

GAO связывает большую часть сокращения штата с перерывами в обучении. Приостановки работы правительства в 2013, 2018 и 2019 годах заморозили найм и подготовку, а пандемия COVID-19 полностью остановила обучение на четыре месяца, после чего почти два года оно шло с пониженной пропускной способностью. Повышенная текучесть кадров с 2019 по 2024 год затруднила восстановление. Поскольку сертификация диспетчера занимает годы, последствия этих сбоев ощущались гораздо дольше самих сбоев.

Приостановка работы правительства 2025 года усугубила дефицит: к ноябрю того года FAA сообщила, что почти половина крупных центров управления воздушным движением была недоукомплектована, при этом диспетчеры работали без оплаты.

Возможно, более глубокая проблема — сама природа работы. «Это одна из самых стрессовых профессий в мире», — говорит Тиффани Бисбей, доцент индустриально-организационной психологии Университета Джорджа Вашингтона. По её словам, диспетчеры появляются в академических исследованиях, как правило, в качестве объектов исследований стресса.

О том же говорит и федеральное правительство. Бюро трудовой статистики описывает условия работы так: «Их работа может быть стрессовой, поскольку требуется максимальная концентрация в любое время. Распространены ночные смены, работа в выходные и скользящий график».

Дело не в зарплате

Людей не отпугивает денежное вознаграждение. По данным BLS, медианный годовой доход американского авиадиспетчера по состоянию на май 2025 года составил 148 080 долларов — 71,19 доллара в час, а верхние 10% зарабатывали более 215 610 долларов.

Порог входа также ниже, чем многие полагают. FAA требует диплом бакалавра, один год progressively ответственного опыта работы либо их комбинацию; после найма новички проходят более года обучения на рабочем месте. Когда этой весной агентство предложило вакансию геймерам поколения Z, оно объявило зарплату не менее 155 000 долларов через три года.

Мировая охота за диспетчерами

Другие страны тоже сталкиваются с нехваткой, и некоторые восполняют её, нанимая диспетчеров, обученных в других государствах. В сентябре Airservices Australia разместила призыв к опытным международным диспетчерам, предложив рабочую визу с возможностью перехода на постоянное резидентство и пообещав «идеальный баланс между работой и отдыхом». Найм уже сертифицированных диспетчеров позволяет обойти многолетний процесс подготовки — именно поэтому такие объявления нацелены на опытных специалистов, а не на новичков.

Австралии нужна помощь. В том же месяце незапланированные отсутствия оставили без восьми из 49 диспетчеров аэропорта Сиднея, из-за чего однажды утром были задержаны около трети прилетающих рейсов.

Конкуренция бьёт по всем. По сообщению Reuters в этом месяце, Катар переманивает диспетчеров Airservices Australia, канадская NAV CANADA через стороннюю компанию наняла восьми иностранных диспетчеров, а ЮАР за восемь месяцев потеряла 28 диспетчеров. Представитель отраслевой организации CANSO сообщил агентству, что страна, обучившая диспетчера, обычно несёт все затраты на его подготовку, даже если он впоследствии уезжает.

Почему США не могут быстро наняться из сложившейся ситуации

Квалификационные правила FAA сужают круг кандидатов задолго до начала обучения. Претенденты должны быть гражданами США младше 31 года и пройти пред наймовые тесты, медосмотр и проверку службы безопасности. «Менее 10% всех претендентов соответствуют этим требованиям и принимаются в программу обучения», — сообщает FAA.

До конца доходят ещё меньше: по данным GAO, около 2% претендентов соответствуют требованиям и проходят полный курс подготовки.

Тем не менее агентство нанимает быстрее, чем за многие годы. FAA приняла 2 235 стажёров-диспетчеров в 2026 финансовом году — рекорд за всю её историю, а согласно плану рабочей силы на 2026–2028 годы, сертифицированный штат по состоянию на апрель составляет около 11 000 человек при целевом показателе в 12 563. Этот разрыв более чем в 1 500 сертифицированных диспетчеров — ключевая цифра, за которой стоит следить, пока рекордные наборы стажёров проходят через конвейер, который по-прежнему требует лет для подготовки полностью сертифицированного специалиста.

Этот целевой показатель — новый. В мае FAA снизила цель по укомплектованности примерно на 2 000 диспетчеров, сославшись на прогнозируемый спрос и изменения в графике работы и обучении. Национальная ассоциация авиадиспетчеров заявила, что не участвовала в разработке плана.

Бисбей не видит безопасного обходного пути. Ускоренный приём кандидатов или сокращение подготовки, по её словам, — не решение; она полагает, что те, кто проектировал обучение диспетчеров, «вероятно, считали, что его нужно даже больше, а не меньше». Как она формулирует: «Это организация с таким высоким уровнем риска, и подготовка такая тяжёлая не просто так».

FAA уже экспериментировала на полях, в том числе в рамках пилотной программы 2024 года, выпускники двух школ Оклахомы по которой могли пропустить дополнительное обучение в Академии FAA и сразу перейти к подготовке на объекте. Но сертификация диспетчера по-прежнему занимает годы, и пока конвейер подготовки не догонит спрос, пассажирам следует ожидать новых задержек.

Бисбей считает, что большинство пассажиров отнесутся к задержкам с пониманием, поскольку немногие готовы обменять задержку на менее безопасный рейс. «Как бы это ни раздражало, это не заставит людей перестать летать».

Эта история первоначально была опубликована на Fortune.com.