Дискуссия о декарбонизации судоходства выходит за рамки поиска «лучшего» топлива: судовладельцы сталкиваются с куда более сложной задачей, связанной с исполнением, распределением капитала и сохранением стоимости активов на фоне роста углеродных затрат и фрагментации регулирования.

Таков центральный тезис доклада ABS «2026 Sustainability Outlook» — «Decision Point: Practical Pathways to 2035», в котором утверждается, что победителями отрасли в следующем десятилетии станут не обязательно те, кто делает самые смелые ставки на топливо, а те, кто лучше всех способен повышать эффективность, сохранять гибкость и реализовывать инвестиции в масштабе.

Один из самых весомых выводов доклада: при определении будущих топливных и инвестиционных стратегий структура торговли имеет большее значение, чем тип судна. По мнению ABS, экономическое обоснование двухтопливной способности значительно сильнее для предсказуемых линейных перевозок, чем для балкеров и танкеров, работающих на спотовом рынке, где доступность будущего топлива на постоянно меняющихся маршрутах остается гораздо менее определенной.

Регуляторная картина также становится значительно сложнее. Вместо того чтобы сойтись к единой глобальной системе, ABS ожидает, что судовладельцы будут работать в условиях пяти-семи пересекающихся режимов, охватывающих ИМО, ЕС, Великобританию, Китай, отдельные штаты США и формирующиеся двусторонние «зеленые коридоры». Эта фрагментация отражает уже непростой ландшафт: судоходство было включено в Европейскую систему торговли выбросами (EU ETS) с 2024 года, регламент FuelEU Maritime вступил в силу в 2025 году, а ИМО разрабатывает собственную рамочную программу достижения углеродной нейтральности наряду с действующими требованиями к рейтингам показателя углеродной интенсивности (CII).

Между тем углерод превращается в значимую операционную статью расходов, а не в отдаленную проблему соответствия требованиям. По расчетам ABS, углеродная составляющая затрат для контейнеровоза на традиционном топливе вместимостью 14 000 TEU, существенно работающего в Европе, к 2035 году при базовых ценовых допущениях может приблизиться к $20 млн на судно ежегодно.

В докладе также приводятся свидетельства того, что экологические показатели уже начинают влиять на экономику судов, что согласуется с растущей практикой включения фрахтователями оговорок, привязанных к CII. Суда с рейтингом D могут сталкиваться со скидками по фрахту от 5% до 15%, а судам с рейтингом E в некоторых сегментах труднее найти работу, и они могут нести дисконт по цене на вторичном рынке от 12% до 15%.

Вместе с тем интервью ABS с судовладельцами и операторами показывают, что подлинной «зеленой премии» по-прежнему практически не существует. Ни один из респондентов не назвал клиентов, готовых платить больше прямых сбережений, получаемых за счет соответствия требованиям EU ETS или FuelEU Maritime.

В докладе заметное место занимают меры, способные приносить доход без обязательств судовладельца в отношении конкретного будущего топлива: ветровая движительная установка, воздушная смазка корпуса, рекуперация теплоты отходящих газов, продвинутое погодное маршрутизирование, предиктивное обслуживание и цифровой мониторинг эксплуатационных показателей — подход, позволяющий снижать выбросы уже сейчас, сохраняя возможность перейти на любое альтернативное топливо (метанол, аммиак или СПГ), которое в итоге окажется коммерчески жизнеспособным.

Главным «узким местом» в конечном счете могут стать судоремонтные мощности. ABS предупреждает, что глобальные мощности по ретрофиту могут стать ограниченными до 2030 года, а дефицит способен проявиться уже в 2028 году при агрессивном сценарии ретрофита. Стандартные энергосберегающие модернизации занимают завод в среднем 22 дня, тогда как сложные переходы на альтернативное топливо в среднем требуют 67 дней.

С учетом того, что 57% контрактов на новые суда в настоящее время запланированы к сдаче после 2028 года, перегруженность новых строительных мощностей также распространяется на ремонт и переоборудование. Поэтому, по мнению ABS, период 2027–28 годов может оказаться критическим для судовладельцев, стремящихся закрепить доковые слоты, оборудование и инженерные ресурсы до роста спроса.

«Грядущее десятилетие будет определяться не столько прогнозированием, сколько исполнением», — заявил Ростом Мерзуки, вице-президент ABS по глобальной устойчивости. «У отрасли нет недостатка в потенциальных путях развития. Задача теперь состоит в том, чтобы превратить эти пути в коммерчески жизнеспособные действия в масштабе».