Судебное решение на 604 млн долларов вынуждает грузовых брокеров всерьёз пересмотреть то, как они проверяют своих перевозчиков. Джош Лован, бизнес-советник по безопасности и управлению рискам в J.J. Keller, говорит, что базовых проверок уже недостаточно, адвокаты истцов теперь требуют «настоящей проверки», и брокеры должны поднять свои стандарты безопасности и комплаенса до защитимого уровня либо столкнуться с потенциально катастрофическими финансовыми и юридическими последствиями.

Вердикт на 604 млн долларов, вынесенный 23 июля в округе Даллас и связанный с аварией 2021 года, вызывает потрясения в отрасли грузового брокериджа и обнажает, насколько поверхностными являются большинство программ проверки перевозчиков. По словам Лована, это дело в сочетании с недавним решением Верховного суда об ответственности грузовых брокеров спровоцировало волну срочных вопросов по комплаенсу со стороны брокеров всех масштабов. Решение затрагивает отрасль, в которой подавляющее большинство грузоперевозок организуется посредниками: тысячи лицензированных брокеров в США сводят грузоотправителей с автоперевозчиками, однако многие полагаются на автоматизированный онбординг, при котором проверяется лишь действующая операционная лицензия и страховой сертификат.

«Перевозчики, которые ждут следующие 12–24 месяца, чтобы наконец составить план и выстроить процесс проверки перевозчиков, действительно упускают момент, — сказал Лован. — Потому что если произойдёт катастрофическая авария в ближайшие 12 или 18 месяцев, пока вы выстраиваете свою программу, этого будет уже совершенно недостаточно».

Годами планка комплаенса для брокеров была низкой: подтвердить, что у перевозчика есть действующая операционная лицензия и страховка, а затем отправлять грузы. Перевозчик с пятью тягачами и полугодом работы считался вполне приемлемым. Адвокаты истцов теперь требуют гораздо большего, а суды выносят девятизначные вердикты, закрепляя эти ожидания. Поскольку крупные судебные процессы могут длиться годами — дело в округе Даллас касалось аварии 2021 года, решённой в июле 2023 года, — брокеры несут риски по авариям, произошедшим задолго до того, как они начали ужесточать свои процессы. Проблему усугубляет федеральный минимальный страховой тариф для автоперевозчиков, который с 1985 года остаётся на уровне 750 000 долларов и может быть исчерпан в многократном размере одной катастрофической аварией, оставляя брокеров и грузоотправителей в качестве остальных состоятельных ответчиков.

«Быть хорошим и быть удачливым — две очень разные вещи. В мире транспорта и надзора большинство перевозчиков скорее удачливы, чем по-настоящему хороши».

Лован обозначил три немедленных шага для брокеров. Во-первых, повысить проверку перевозчиков до «защитимого стандарта» — анализировать CSA-баллы, тенденции придорожных инспекций, данные о режиме труда и отдыха и сведения о пригодности водителей, а не полагаться только на страховку. Программа CSA (Compliance, Safety, Accountability), которой управляет Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA), — это основная государственная система оценки безопасности межштатных перевозчиков, и её данные общедоступны: адвокаты истцов могут — и действительно — запрашивать те же записи, что и брокеры. Во-вторых, документировать каждое решение о выборе перевозчика, включая письменную фиксацию причин отказа определённым перевозчикам. В-третьих, стандартизировать и единообразно применять критерии безопасности по всей сети, устранив разовые исключения ради давних партнёрских отношений. По его словам, компания может перейти от слабого комплаенса к виду совершенно другой организации за 18 месяцев, но только если начнёт немедленно.

Перевозчики с собственным автопарком, как отметили участники дискуссии, обычно лучше понимают ставки, чем брокеры без активов, поскольку ежедневно работают с файлами квалификации водителей, CSA-баллами и программами техобслуживания. Брокеры также сталкиваются с пробелом в коммуникационных рисках: если перевозчики с активами направляют общение с водителями через записываемые телефонные системы или внутренние платформы, то диалоги между брокерами и водителями часто ведутся в SMS и электронной почте с недостаточной дисциплиной в формулировках — и всё это может быть истребовано в суде.

Лован предостерёг брокеров от двух распространённых заблуждений: что пункты о возмещении убытков перевозчиком дают реальную защиту, когда перевозчик — мелкий оператор с полисом на 750 000 долларов, и что покупка новой страховки защитит их от дел, уже идущих через судебную систему. Иски, связанные с авариями 2022 и 2023 годов, активно дополняются, чтобы включить брокеров в число ответчиков после изменения правовой среды, что делает ретроактивные меры невозможными.

Вердикт присяжных округа Даллас на 604 млн долларов, вынесенный 23 июля по делу об аварии 2021 года, поставил грузовых брокеров в известность об ответственности за проверку перевозчиков. Лован говорит, что брокеры должны документировать не только то, каких перевозчиков они выбирают, но и почему отказали другим — практика, редко встречающаяся в отрасли. И хотя любая компания может достичь защитимого стандарта комплаенса за 18 месяцев, брокерам необходимо начинать сейчас с учётом многолетних сроков судебных процессов по грузовому транспорту.

Эта статья основана на расшифровке интервью; полное интервью доступно в прилагаемом видео.

Источник: FreightWaves